Nakon prvog dijela analize o gumama u sezoni 2016. vrijeme je da pogledamo i drugi dio analize. Prošli tjedan je Pirelli odredio koje će mješavine gume biti na prve dvije utrke sezone 2017. Vjerujem da ste i sami primjetili da već na prvoj utrci u Australiji supersoft neće biti najmekša guma, biti će to ultrasoft. Sigurno ste već i čuli da će Pirelli zbog novih povećanih dimenzija guma sam odrediti obavezne mješavine za sve momčadi na prvih pet utrka sezone 2017., a već sam i u prošlom članku rekao da je Pirellijeva strategija odabira mješavina guma bila pomalo zbunjujuća, a to ću i pojasniti sasvim egzaktnim podacima iz prošle sezone.

Drugu tablicu za 2016. sam nazvao 2016 F1 DETAILED TYRE STRATEGY FACTS i ona upravo odražava detaljne činjenice o strategiji guma. I opet sam tablicu podijelio u nekoliko kvadranata, točnije 5. Napominjem još jednom, ova analiza je prilično složena i nije jednostavna za shvatiti, no one koji su doista zainteresirani za ovakvu problematiku Formule1 ovakav tip analize guma bi mogao dodatno zainteresirati, jer analize ovoga tipa nećete sasvim sigurno pronaći niti na jednom drugom portalu koji se bavi isključivo Formulom1. Uspijete li to dugujem vam osobno duboki naklon.

Kvadrant 1

U prvom kvadrantu vidimo neke osnovne podatke: o kojoj je utrci riječ, tlakove prednjih i zadnjih guma, koliko je automobila završilo utrku, broj pit stopova u utrci, broj „čistih“ pit stopova (samo pit stopovi automobila koji su završili utrku), prosječni broj odlaska u boksove na promjenu guma za one automobile koji su završili utrku, broj krugova u utrci pod sigurnosnim automobilom. Drugi dio prikazuje sasvim novi podatak o pojedinim stazama, a to je procjena vrijednosti od 1-5 za: stres guma, lateralna naprezanja guma, količinu downforce-a, grip asfalta i abrazivnost asfalta. Te podatke daje Pirelli na osnovu mjerenja njihovih inženjera za svaku stazu. Ja sam dodao i ukupni zbroj tih vrijednosti, što ću kasnije malo detaljnije i objasniti. Zatim, prema desno su i podaci o vremenskim uvjetima (temperaturama zraka i asfalta) za 2015. i 2016.

Zanimljivi su ti podatci o vrijednosti svake staze prema Pirelliju. Dakle, Australija je ocijenjena kao staza na kojoj je stres guma na najnižoj razini (1), bočno naprezanje guma isto je tako najniže (1), downforce je prilično visok (4), grip asfalta je vrlo nizak, samo (1) što znači da guma u Australiji vrlo slabo drži, jer je asfalt vrlo sklizak, i na kraju tu je i ocjena za abrazivnost asfalta, koja je nešto viša (3). Za ovaj posljednji podatak bi mogli reći da je unatoč skliskom asfaltu njegova „grubost“ relativno visoka, samim tim se i gume relativno brzo troše. Mislim tu, na trošenje gazne površine same gume. Za sve one koji poznaju naš Grobnik i koji su barem jednom imali prilike provozati se tom stazom – da je asfalt vrlo grub, i da se gume vrlo brzo troše. Da je Grobnik jedna od staza u kalendaru Formule1, ja bih ga ocijenio sa ocjenom abrazivnosti asfalta s „čistom“ peticom. Za razliku od naših školskih ocjena ovdje petica i nije najbolja, već najlošija ocjena. „Sjedi 1!“ Bacimo li pogled na ostale staze iz kalendara F1 vidimo da 10 od 21 staza ima ocjenu 3 po pitanju abrazivnosti. To znači i da gume i ne traju baš najduže na tim stazama. Nadalje, zbroj svih pet vrijednosti za svaku stazu je vrlo bitan kad određujemo koju mješavinu guma ćemo imati na pojedinoj utrci. Nizak zbroj i niska temperatura gotovo u pravilu nam govore da će najmekša mješavina za tu stazu biti ultrasoft. S druge strane visok zbroj vrijednosti staze i visoke temperature zraka i asfalta vode prema tomu da će najmekša mješavina biti soft. Ta žuto označena guma je i jedini mogući izbor ako znamo da je Pirelli imao 5 različitih mješavina slick guma za sezonu 2016.

Treba reći da gume za mokro: intermediji i full-wet gume ne ulaze u osnovnu pripremu za utrku. Iako, je i sam Pirelli ove godine rekao da bi za sezonu 2017 trebao imati i na gumama za mokre uvjete osim količine „evakuirane“ vode ispod gazne površine i različite mješavine guma za pojedine staze. Ali, o toj temi u jednom posebnom članku koji pripremam za F1puls. Sljedeće 4 kolone su temperature zraka i asfalta, prve dvije za 2015., a druge dvije za 2016. godinu. Razlog uvrštavanja ove 4 kolone je upravo zbog toga da vidimo da li su „pogođene“ temperature koje su bile na pojedinoj stazi u godini prije, a na osnovu čega se i pripremala sezona 2016. Ako usporedimo te podatke vidjeti ćemo da u 2016. od 21 utrke dvije nisu bile u kalendaru 2015., to su Hockenheim i Baku, dok su u 2016. bile 3 utrke kišne, a u 2015. dvije utrke. U tih 19 utrka 2016. samo u 4 utrke su temperature i zraka i staze iz 2015. odgovarale i u 2016. (uz toleranciju +/- 3°C). To su bile utrke GP Kina, Belgija, Singapur i Abu Dhabi. Nadalje, u daljnje 3 utrke su se poklopile samo temperature staze u 2015. i 2016. (Australija, Bahrein i Italija), a na jednoj utrci su se poklopile samo temperature zraka (Malezija).

Kvadrant 2

Ovaj kvadrant počinje sa oznakom najmekše mješavine gume za pojedinu utrku, dakle za Australiju je to bila supersoft. Tu je i kolona Interval u kojoj sam promatrao kako se na pojedinoj stazi kretao raspon procjene vrijednosti pojedine staze. Dakle u Australiji se supersoft mješavina kretala unutar ocjene 1 pa do maksimalno 4. Jedinicu su „zaslužile“ u Australiji stres guma, bočna naprezanja i grip asfalta, dok je 3 na toj stazi bila abrazivnost asfalta, a 4 downforce. Primjetiti ćete da je u slučaju kada je najmekša mješavina bila supersoft taj raspon doista šarolik (od 1 do 5), pa bih sa sigurnošću mogao reći da je već u Australiji Pirelli sasvim komotno mogao odabrati umjesto supersofta mješavinu ultrasoft, kao najmekšu mješavinu. Da je to doista tako je i činjenica da je to prije neki dan potvrdio i sam Pirelli, pa će u 2017. u Australiji najmekša mješavina biti upravo ultrasoft. To bi se isto moglo reći i za još neke staze, ali problem je naravno proizvodnja samih guma, a za koju treba podosta vremena, a i gume nakon proizvodnje moraju malo „dozrijeti“. Zapravo, možda bi bilo svrsishodnije da Pirelli pred sam GP vikend dobro ocijeni kakve se vremenske prilike spremaju za dan-dva, pa da donese na stazu upravo takve gume. To je naravno samo moja teorija, ali stvarnost je ipak nešto posve drugo.

Sljedeća kolona pobjednička je strategija na pojedinoj utrci, dakle u Australiji je pobjednik Nico Rosberg išao 2 puta u box na promjenu guma. Sljedećih 7 kolona su najduži stintovi na pojedinoj utrci i pojedinoj mješavini, čisto da se vidi koje su gume korištene toga GP vikenda. Tu je i kolona pobjednika na pojedinoj utrci.

Sada slijedi posve zanimljiv dio ove tablice, a to je najprije koliko je pobjednik utrke odvozio krugova na pojedinoj mješavini. Za pobjednika utrke s popriličnom sigurnošću možemo reći da je imao i najbolju strategiju odabira guma i odlazaka pravovremeno u box. Uz iznimku Monaka kada je pobjednička strategija mogla biti i ona Ricciarda, da njegovi mehaničari nisu zbrljali s pravovremenom dostavom i montažom guma. Ili naprimjer, u Brazilu kada je Verstappen bespotrebno išao 5 puta u box i na kraju svojom savršenom vožnjom po jakoj mokroj stazi stigao na cilj kao treći. A, mogao je sasvim sigurno biti i bolje plasiran, ako ne i pobijediti na toj utrci. Dakle, u Australiji je Nico Rosberg na supersoftu odvezao 12 krugova na korištenom supersoftu (korištenom, jer je to bila i guma koju je Nico odabrao kada je postigao najbolje vrijeme u Q2, stoga je na tom setu guma morao i stratati u utrci.). Nadalje, samo 6 krugova je odvezao na softu i 39 krugova na bijelim medijum gumama. Utrka je trajala ukupno 57 krugova. Stintove u utrci sam označio kao: 0-ti je onaj na gumama na kojima je startano u utrci, itd. Ako se pogleda utrka u Australiji posve je jasno da se nisu vozila samo 2 stinta već 3, ali morao sam nekako označiti 0-ti stint (iako je on zapravo 1.), ali Nico je u Australiji išao 2 puta u box na promjenu guma. Sljedeće 4 kolone su: koliko je u postotku kilometraže odvezao pobjednik na pojedinoj mješavini. Šrafirana polja su oznaka da se vozilo na korištenom setu pojedine mješavine (u utrci su korišteni i rabljeni setovi i u drugim stintovima, a ne samo na startu za prvu desetoricu koji su ušli u Q3). Tu je kolona ukupne kilometraže na pojedinoj utrci. Dakle, Australija je trajala 308 kilometara, a Monako samo 260 kilometara. Potom slijede kolone u kojima se vidi koliko je na pojedinoj utrci pobjednik odvozio kilometara na kojoj mješavini.

Kvadrant 3

Slijedi vrlo zanimljiv kvadrant, u kojem se može vidjeti kakvu strategiju su imali petorica najbolje plasiranih vozača u svakoj utrci. Da malo bolje pojasnim oznake; Nico Rosberg je u Australiji bio pobjednik na strategiji 2A. To znači da je bio 2 puta u boxu na promjeni guma, a njegova kombinacija izbora mješavina je označena kao kombinacija A (12 krugova na korištenim supersoft gumama, potom 6 krugova na novim soft, te na kraju 39 krugova na novim bijelim medijum gumama). Stavio sam oznaku A u slučaju ako je još neki od vozača bio 2 puta u boxu, ali na drugoj kombinaciji guma. Još preciznije, drugoplasirani Hamilton je u Australiji također bio 2 puta u boxu, ali je izabrao najprije korištene supersoft gume (razumljivo, jer je i on u Q2 postigao svoj najbrži krug upravo na supersoft gumama, pa je na njima morao i startati u utrci). On ih je vozio 16 krugova, potom je montirao nove bijele medijum gume 2 kruga, te na kraju u 18 krugu korištene bijele medijum gume. Ukoliko pogledate Pirellijev izvještaj o pit stopovima s te utrke vidjeti ćete da je kompletan grid u 18 krugu bio u boksu. Razlog je sudar Alonsa i Gutierreza dva kruga prije toga, pa je utrka i privremeno zaustavljena.

Znam pitati ćete se da li je Hamilton doista montirao korištene bijele medijum gume ili je nastavio koristiti prvi set bijelih guma? To naravno znaju samo ljudi iz Mercedesa i Pirellija, ali pretpostavljam da je Hamilton ipak uzeo set korištenih bijelih guma (sa slobodnih treninga), jer se najvjerojatnije negdje između 16 i 18 kruga u utrci negdje prekočio i napravio „flatspot“, ili je na neki drugi način uništio prvi set bijelih guma. Njegovu strategiju sam označio kao 2B, jer je njegov izbor doista i bio različit od Rosbergovog. Treći u utrci je bio Vettel (3C) s 3 zaustavljanja u boksovima, uz kombinaciju mješavina: do 13 kruga korišteni supersoft, 5 krugova novi supersoft do 18. kruga, zatim set korištenih supersofta do 35 kruga, i na kraju set novih žutih soft guma. Ta strategija ga je vjerojatno i koštala pobjede u Australiji, i svi se slažu da je momčad Ferrarija napravila pogrešnu strategiju guma. Četvrti u utrci je bio Ricciardo na strategiji 3D, dakle 3 puta je bio u boxu, s kombinacijom D mješavina guma. Prvo je bio na korištenim supersoft gumama do 12.kruga, nakon toga 6 krugova na novim supersoft gumama, pa u 18.krugu mijenja na set žutih soft guma, te naposlijetku 15 krugova na korištenim supersoft gumama. Njegova „kućica“ je u zelenom jer je upravo on odvezao i najbrži krug u utrci. Posljednji od prve petorke u utrci je bio Massa sa strategijom 2A, a njegov izbor guma je bio identičan i Rosbergovom; korišteni supersoft (samo krug kraće od Rosberga), novi set softa, te na kraju set novih bijelih medijum guma.

U ovom označavanju strategija nisam uzimao u obzir (osim za pobjednika) koliko su krugova koji vozači vozili na kojem setu guma. Moje označavanje strategije pojedinih vozača se odnosi samo na određenu utrku, pa kombinacija npr. 2A ne znači da se i na nekoj drugoj utrci kombinacija 2A sastojala od identične kombinacije mješavina kao u Australiji, ali sasvim precizno govori da je vozač bio za vrijeme utrke upravo 2 puta u boxu na promjeni guma. Oni koji pažljivije analiziraju ovu tablicu primjetiti će da se prva petorica vozača samo u 3 utrke (Baku, Silverstone i Hungaroring) odlučila (ili je tako slučajno ispalo zbog spleta okolnosti?) na identičnu strategiju mijenjanja guma. Ne nužno da su otišli u box u istim krugovima. U 3 od 21 utrke! Da sam uzeo u obzir sve one vozače koji su završavali utrke strategija guma bi se još više razlikovala, rekli bismo, bezbroj je tu kombinacija!

VN Australije 2016.

Slika iznad je izvještaj Pirellija sa utrke u Australiji, u kojem se vidi strategija svakog od vozača na utrci, pa čak i onih koji utrku nisu odvozili do kraja.

Zelenom bojom u mojoj tablici je označeno koji su vozači odvozili najbrži krug u utrci i njihova strategija guma, a zanimljivo je da je u samo 4 slučaja to bio neki vozač izvan prve petorice na cilju utrke. A, naravno najviše najbržih krugova odvozio je i vozač koji je i pobijedio u toj utrci; u 6 od 21 utrke. Pet puta je to bio vozač koji je završio kao treći u poretku. Sljedeća kolona sadrži imena onih vozača koji su na pojedinim utrkama odvozili najbrži krug. Sljedeća kolona možda neće biti neko iznenađenje, ali ipak bih rekao da je zanimljivo što su u svakoj od 21 utrke vozači odvozili najbrži krug u svom posljednjem stintu, odnosno na zadnje promijenjenom setu guma u utrci, bez iznimke! Potom slijede kolone u kojima se vidi na kojoj mješavini, koliko je bilo krugova u utrci, u kojem krugu je odvožen najbrži krug. Nadalje, tu je i kolona u kojoj je prikazano u postotcima koliko je odvoženo od ukupnog broja svih krugova kada je postignuto najbrže vrijeme.

Slijedi kolona u kojoj je naznačeno u kojem krugu je izašao sigurnosni automobil, a upravo u tom trenutku su uslijedili masovni odlasci u box na promjenu guma, ja bih dodao da je to trenutak u kojem su mnogi čekali da se riješe „loših“ mješavina guma.

U posljednje dvije kolone su i po meni idealne mješavine guma za pojedinu utrku. No, ovu tvrdnju ipak treba uzeti s rezervom jer trebamo izabrati najbolje od onoga što je proizvođač guma odredio za svaku od utrka. Negdje su dvije od tri mješavine, a negdje je samo jedna mješavina. To je zato jer je npr. u Belgiji soft guma vožena u samo 9 od 44 krugova, ili samo 20% krugova utrke, s druge strane pobjednik Nico Rosberg nije uopće niti koristio supersoft gume u utrci. Nije čak na njima niti startao, jer očito za najbrži krug u Q2 na kvalifikacijama supersoft mješavina nije bila pogodna. Odlučio se za soft…i jedva čekao da ih se „riješi“. S druge strane, na utrci u Hockenheimu od 3 ponuđene mješavine niti jedan od 22 vozača nije uopće probao na utrci najtvrđu mješavinu medijum. Ima takvih primjera još nekoliko, ali ne bismo mogli baš svu krivnju prebaciti na Pirelli. Oni odrede tri mješavine za svaku utrku, a na momčadima i vozačima je da izaberu koja guma im najviše odgovara, ali moraju za taj vikend imati barem jedan set od sve tri. Uostalom, to je i bila Pirellijeva intencija prije početka sezone 2016.

Kvadrant 4

U ovom dijelu je radi bolje preglednosti grafički prikazano kako je koji pobjednik odredio svoju strategiju, te koliko je kilometara odvozio na kojim gumama. Iz ovakvog grafičkog prikaza posve je vidljivo da je u sezoni 2016. pobjednička strategija uključivala i najviše kilometara odvoženih na žutim soft gumama. Rekao bih da je to i logično, jer je soft središnja mješavina od 5 ponuđenih slick guma. Ali, isto tako je vidljivo da je u 5 od 21 utrke soft mješavina bila „nužno zlo“ i da su druge mješavine bile bolje rješenje. To se odnosi na Australiju, Španjolsku, Belgiju, Japan i Meksiko. U tri utrke je kiša odredila prioritete, ali sasvim sam uvjeren da na ove 3 kišne utrke u suhim uvjetima soft ne bi bila idealna guma. Ukupno gledajući u 8 od 21 utrke soft nije bilo pravo rješenje. A, što reći o narančastoj hard gumi? Ona je samo u Japanu bila značajnija guma pobjedničke strategije, a bila bi to još eventualno u dvije utrke; u Španjolskoj i Velikoj Britaniji. Zašto to mislim? Pa, iz karakteristika staze je vidljivo da je zbroj karakteristika staze bio 20 ili više. Vrijednosti stresa guma, lateralnog naprezanja guma, količine downforce-a, gripa asfalta i abrazivnosti asfalta su na te tri utrke izrazito visoke.

Kvadrant 5

U posljednjem kvadrantu ove tablice prikazano je u gornjem lijevom kutu u kojim intervalima se kretala koja mješavina uzevši u obzir vrijednosti pojedine staze u kalendaru 2016. Vidljivo je da je ultrasoft bila guma za niske radne temperature, temperature asfalta od 30-40°C. Isto tako, vidljivo je i koja je bila prosječna pit stop strategija kada je neka mješavina bila određena za pojedinu utrku kao najmekša mješavina. Dakle, na ultrasoft utrkama pobjednik je išao po 2 puta u box na promjenu guma. Na softu isto tako dvaput, dok je supersoft bila guma koja je imala dosta oscilacija po pitanju prosjeka odlazaka u box, između 1 i 3 puta.

Dijagram 2016 Race distance & Fastest lap jako lijepo pokazuje na kojem kilometru u utrci su postizani najbrži krugovi na utrci. Naravno, uzeo sam u obzir samo apsolutno najbrži krug, a ne one najbrže krugove koji su se postizali vozači kako se utrka razvijala. Ti su se nizali tijekom cijele utrke sve do onoga trenutka kada je najbrže postignuto vrijeme počelo opadati. Sasvim je razumljivo da su automobili u određenom trenutku dosegli optimalan omjer između najmanje težine, gumiranosti staze, prometa i zainteresiranosti vozača da uopće stišću „gas do daske“ pred kraj utrke. Ukupno gledavši, u Japanu je najveća razlika od trenutka kada je odvežen najbrži krug u odnosu na ukupnu dužinu cijele utrke; na 209. kilometru od ukupno 307 kilometara utrke (na 68% utrke). S druge strane, u Sočiju i Austinu je najbrži krug postignut u gotovo posljednjim kilometrima utrke (na 98% utrke). Zanimljivo je da u prosjeku na 3 kišne utrke nije bilo nekog odstupanja od prosjeka trenutka postizanja najbržeg vremena kruga utrke u odnosu na druge utrke, no svakako treba u ovu jednadžbu uključiti i 5. varijablu – vremenske uvjete na stazi, koja za suhe utrke i nije najbitnija.

Desno je i tablica mješavina guma koja lijepo prikazuje da najmekša mješavina ultrasoft ima najbolji grip, ali i najmanje je trajna, odnosno brzo se troši. S druge strane, narančasta hard guma ima najmanji grip, ali je zato najtrajnija. Za kišne gume nema takvih podataka.

Za kraj, vidjeli ste da je analiza guma i strategija odlazaka u box sasvim komplicirana ne samo običnim fanovima Formule1, već i stručnjacima koji bi o toj temi trebali ili morali ipak puno više znati. Puno je tu varijabli, a ni sami automobili različitih momčadi ne troše na jednak način gume. Neki će reći da su to Pirelli i FIA puno, previše zakomplicirali i da bi bilo bolje da su za utrku određene samo jedna mješavina za slick, te po jedna za intermedije i full-wet gume. Drugi imaju potpuno oprečno mišljenje o toj temi. Osobno spadam u ovu drugu kategoriju jer to daje dodatnu zanimljivost u ovaj tako sofisticirani sport, ali ipak mislim da bi Pirelli morao fleksibilnije donositi odluke o izboru mješavina za pojedinu utrku, a možda čak i 3 obavezne mješavine i ne bi trebale nužno biti povezane kao „sijamski blizanci“ po gradaciji, već bi se za neke utrke možda moglo i preskočiti neku od mješavina u nizu. Evo naprimjer, za prvu utrku u Australiji 2017. ja bih osobno odredio ultrasoft kao najmekšu, potom supersoft, i na kraju medijum mješavinu. Soft za Australiju ne bih čak niti nominirao, no to bi onda možda otvorilo i neku drugu „Pandorinu kutiju“…jedno od pitanja je i da li je odabir samo jednog od proizvođača guma za Formulu1 ispravan ili bi više proizvođača guma donijelo veću kompetitivnost? U mnogim drugim kategorijama vrhunskog međunarodnog automobilističkog sporta sasvim je uobičajeno da ima više proizvođača guma. Znam, nije lako Pirelliju čak i kada ima monopol u Formuli1, jer ako se u 2017. očekuje velika promjena dimenzija guma, povećani downforce automobila za više od 20%, a s druge strane vrlo je malo mogućnosti dano na raspolaganje Pirelliju da uopće, osim u utrkama testira svoje gume. Ili, na testiranjima Red Bull, Mercedes i Ferrari pošalju, onako „over the prick“ posve neadekvatne zastarjele bolide koji bi trebali simulirati automobile, ne jedne, već najmanje dvije generacije naprednije? O isplativosti ulaganja jednog proizvođača guma u Formulu1 neću niti govoriti, jer osim reklame jedini proizvođač se vrlo lako može prometnuti u „Pedra“ koji je kriv za sve ono što bi eventualno moglo poći po krivom na nekoj od utrka, kao što je to bilo pucanje gume pri velikoj brzini Vettela u Austriji. Malo tko je od nas postavio pitanje nije li Vettel ipak malo „prećerao“ s dužinom stinta na jednom setu guma?

Gume u Formuli1? Jesu li one bitne ili ne?

Možda za kraj i jedan od meni all-time viceva iz prošlih vremena…za vrijeme ofenzive na Sutjesci u drugom Svjetskom ratu Tito šeće među umornim i ranjenim partizanima i vidi jednog kako jede gumu s jednog uništenog kamiona. Pita ga: je li ti druže zašto jedeš gumu? Borac će na to: pa gladni smo, nemamo što za jesti…Tito: jedite felge! Gume su za ranjenike!

Tito je već onda, prije 75 godina znao što znače gume u Formuli1!

Vaš,
Zvoc