Proces izrade i servisiranja bolida

Operacijski menadžer Force Indije, Mark Gray, predstavlja jednog od najvažnijih ljudi u procesu izrade automobila. On je glavni koordinator svih zadataka i procesa. On i  ostatak njegove ekipe imaju veliku zadaću pred sobom – napraviti sjajan bolid koji će Sergia Pereza i Nicu Hulkenberga voditi prema obrani 5. mjesta u konstruktorskom poretku. Proces kreiranja i izrade automobila ne sastoji se samo od dobro nacrtanog modela na papiru koji se poslije doradi na kompjuteru. Naravno, to je daleko širi, kompleksniji i zahtjevniji posao koji iziskuje mnogo snalaženja u vremenu, sposobnosti pametnog upravljanja budžetom i vođenja ljudi u timu.

“Evo, baš čekamo neke dijelove koje smo naručili da materijaliziramo ono što smo planirali na nacrtima”, kaže Gray, koji je dio ove obitelji još od Jordanovih dana. “Počeo sam raditi kao mehaničar cestovnih vozila, a vikendom sam bio mehaničar za manje ekipe u nižim serijama formule. Radio sam i u Britanskoj F3 i raznim serijama sportskih automobila, a oko 2001./2002. počeo sam raditi u F1 u sklopu mehaničarskog tima na raznim testiranjima ekipe Jordan.”

Gray napominje da su F1 dizajeri sjajne i kreativne osobe koje u svojoj mašti naprave automobil i prije nego ga prenesu na papir. Ali, ipak im je potrebna pomoć mehaničarskog tima (kojeg on vodi) kako bi svi zajedno raspravili o dizajnerskim rješenjima jer neka, nažalost, nikako ne mogu ući u serijsku proizvodnju i naći se na bolidu. Napominje kako je tijekom tog procesa kreiranja bolida u njihovim uredima vrlo užurbano te da mehaničari i dizajneri blisko i svakodnevno surađuju. Također napominje da je za njega ta sprega i zajedništvo ključan faktor uspjeha.”

“Imamo filozofiju i mišljenje da je sjajno što i mehaničari imaju utjecaja na samo kreiranje automobila. Na sreću, svima njima to daje osjećaj važnosti i sreće, jer na kraju dana, mogu reći da sami kreiraju nešto na čemu će ostatak sezone raditi. Jednako tako, sjajno je za dečke u “crtaćoj sobi” da imaju brze povratne informacije od momaka koji sastavljaju auto i odgovorni su za materijale i konačna rješenja koja se, još sada, nalaze samo na papiru. Mislim da je to sjajna interakcija. U našoj ekipi imamo stvarno sjajnu povezanost između ta dva odjela. Morate imati na umu da nemamo neograničena sredstva, a da su ti materijali i proces izrade veoma skupi, tako da neke dijelove moramo iz prve napraviti te da odmah funkcioniraju – ne možemo izraditi nekoliko različitih modela pa vidjeti koji odgovara svojoj primjeni.”

Uglavnom inženjeri odlučuju u toj igri, pa mehaničari. Ponekad moraju napraviti specijalan alat kojim mogu raditi na nekim specifičnim komponentama i rješenjima koje kreiraju inženjeri. Ponekad za neki novi dio nemate ni adekvatan alat – pa i to morate kreirati nanovo.

“Inženjeri vide svašta i imaju iskustva pa znaju reći nećemo biti u mogućnosti to napraviti tako kao što ste zamislili. Postoje stvarno razne varijable koje utječu na konačne elemente bolida. Ponekad moramo raditi razne kompromise s gledišta performansi ili jednostavnosti uporabe, popravaka, skidanja, montiranja i sl. Mehaničari često mogu sa svojim idejama doprinijeti u konačnoj odluci treba li nešto promijeniti, možemo li taj dio kupiti na tržištu ili ćemo ga sami napraviti. Uglavnom, kada se jednom s bolidom pojavimo na prvom testiranju, tu ne bi smjelo biti nikakvih iznenađenja. Moramo znati kako što funkcionira, kako neke stvari idu zajedno i za što koji alat služi.”

Ljudi često imaju iskrivljenu sliku o današnjim, modernim, mehaničarima koje vide na televiziji tijekom utrke – vlada mišljenje kako oni rade u “apotekama” i nikada, zapravo, ni ne uprljaju ruke. Ljudi misle da je njihova zadaća vrlo jednostavna i da samo spajaju različite komponente koje u konačnici čine bolid.

“Neki kažu da uopće ne trebate biti visoko kvalificirani mehaničar jer je jednostavno sastaviti automobil pomoću komponenti po nacrtu, ali ja se s tim ne slažem. Posao se kompletno promijenio od onoga što je bio prije, pogotovo u posljednjih 6-7 godina. Kada gledam u budućnost, pogotovo na 2017. godinu – mislim da se opet spremaju velike promjene tako da je to opet ogroman izazov za sve nas. Morate shvatiti da su današnji automobili iznimno kompleksni za izradu i rad na njima. Danas je na bolidu mnogo više stvari, tako da se moramo nositi s elektronikom, hidraulikom i ostalim fizičkim elementima jednako dobro. Primjerice, nije poželjno da znate raditi samo s elektronikom, a da ostale stvari ne razumijete dobro. Razmak između pojedinih elemenata unutar bolida je sve manji i manji, a manji su i sami elementi s kojima je onda u konačnici teže raditi, popravljati ih i zamijeniti. Danas u procesu izrade koristimo nove materijale koji su mnogo lakši, manji, ali i teži za servisiranje. To je cijena performansi. Tako da je naš posao izuzetno težak i kompliciran, jer u konačnici ipak cijela ekipa ovisi o nama i našoj sposobnosti da napravimo svoj posao.”

“Mnogo naših mehaničara i ostalih garažnih operativaca koji sudjeluju u procesu izrade automobila imaju specijalizirane i sjajne vještine. Neki su izvanredni u varenju, neki su sjajni s elektronikom i elektrikom. Ponekad kada svi zajedno radimo na automobilu ne dobiju svi priliku da te vještine iskoriste u praksi, tako da moramo osigurati da naši ljudi nekako koriste svoje vještine i da zadrže tu razinu znanja i sposobnosti u praksi. Dodatna školovanja i simulirani praktični rad su obavezni. Na kraju, kada smo na stazi, a pogotovo na testiranjima – bilo što da se dogodi, zbog bilo kakvog razloga, moramo imati nekoga tko može riješiti problem odmah nakon poziva, tako da je svima u interesu da zapnemo i napravimo posao kako treba.”

Svi znaju da ekipe vježbaju zaustavljanja u boksu tijekom zime, ali mehaničari moraju vježbati i brzo sastavljanje i rastavljanje automobila.

“Kada izradimo novi automobil, moramo testirati našu ekipu – sastavljamo ga kompletno pa ga rastavljamo i tako iznova nekoliko puta. Imamo ekipu koja bilježi svaki pokret i mjeri vrijeme – na kraju vidimo koje su kritične točke i kako ih ispraviti. Uglavnom, nije jednostavno napraviti automobil i poslati ga na stazu. Moramo ponekad i sami kreirati probleme koji mogu zahvatiti auto na stazi. Kreiramo razne uvjete i testiramo hidrauličke dijelove, kočione sustave, elektroniku i sl. Proces testiranja različitih dijelova sastoji se od simuliranih opterećenja različitih dijelova na platformama za testiranje i kada svi testovi budu zadovoljeni, tek onda taj dio ide na automobil. Ako se neki dio pokaže nepouzdan i problematičan, šaljemo ga na ponovnu doradu. Tako da, kada se konačno nađe na bolidu možemo reći da je otporan na sve probleme i da može na utrku.”

Ovaj stari Parkinsonov zakon ili bolje rečeno pravilo, koje objašnjava proširenje i povećanje obujma poslova kako se smanjuje preostalo vrijeme za njihovo obavljanje, sjajno se može uklopiti proces izrade i testiranja automobila tijekom zime. Mark se slaže s tim i kaže kako se na automobilu radi do zadnjeg trenutka. Na pitanje kada automobil izgleda kao konačni proizvod – koji će se pojaviti na stazi, odgovara:

“Vjerojatno govorimo o satima. Isto vam je i kada se bolid vrati u bazu tijekom trajanja sezone. Kompletno sastavimo bolid nekoliko sekundi prije utovara na kamion, ali i onda nije kompletan jer poskidamo krila i neke osjetljive dijelove. Tako da nas i na stazi čeka još mnogo posla.”

Moramo ovdje spomenuti još jedan važan dio – ono na što ljudi iz Force Indije ne mogu utjecati. To je, naravno, pogonska jedinica koju dostavlja Mecedes. Ljudi iz Mercedesa dolaze u tvornicu u Silverstoneu i prisutni su, zajedno s tehničarima Force Indije, pri prvom paljenju motora u tvornici.

“Moramo potpuno podvrgnuti testu cjelokupni sustav tako da na stazi nema problema. Imamo ekipu momaka zaduženih za pogonsku jedinicu koji rade s nama tijekom cijele sezone. Oni su, naravno, zaposlenici Mercedesa, ali rade s nama i dostupni su nam bilo kada – samo trebamo nazvati. Oni i putuju s nama, cijelo vrijeme tijekom utrke su s nama – čak se i družimo u slobodno vrijeme.”

Za potrebe prvih testiranja u Španjolskoj 22. veljače, Mark i njegova ekipa nadaju se da će biti u stanju ispostaviti prvu šasiju punih tjedan dana prije tog zacrtanog datuma. Plan je da se u četvrtak navečer sve ukrca na kamion koji kreće za Španjolsku. Što se tiče servisiranja tijekom sezone – automobili se nakon završetka utrke kompletno rastave u nedjelju navečer i utovare se u zrakoplov koji ih prevozi u bazu u Silverstone. Gray opisuje kako bolid dolazi u “kit-formi” i nakon istovara potrebno je odgovarajuće dijelove dostaviti u odgovarajući odjel. Tako jedan odjel dobije šasiju koju treba nanovo obojati, odjel za oštećenja ispravlja udubine i sl.”

” Kada se sezona pokrene i kada se uhodamo, treba  nam oko dva dana da kompletno rastavimo i sastavimo bolid nanovo. Naravno, sa svim izmjenama i popravcima koji mogu biti stvarno neugodni i oduzeti nam mnogo dragocjenog vremena.”

Troškovnik izrade

Teško je odrediti fiksnu cijenu F1 automobila i gotovo je nemoguće doći do točnog iznosa. Mark Gray kaže da potrošite onoliko koliko imate i možete i to je sva filozofija, no jedno je sigurno – moderni bolid F1 košta vraški puno! Pošteno je reći da će proces izrade Red Bullovog bolida koštati više od Manorovog. Ali, čak i najslabiji bolid F1 u konačnici stoji više od najglamuroznijeg egzotičnog sportskog automobila. Razlog tome je unikatnost i i ekskluzivna proizvodnja svake godine drugačijeg modela iza kojeg stoje mnogi sati dizajniranja i razvijanja dijelova.
Daleko najveći trošak je trošak izrade motora, ali u slučaju Force Indije se nećemo baviti tim abnormalnim troškom jer ga ona kupuje od Mercedesa. Najveći trošak samostalnih ekipa je onaj istraživanja i razvoja. U to ulaze troškovi istraživanja, testiranja, inženjeringa i sl.

Primjerice, sam materijal potreban za izgradnju novog seta krila od karbonskih vlakana stoji i do 20 tisuća funti. Gray napominje da je veliki trošak i zračni tunel koji stoji minimalno 2.000 funti dnevno. Tu su još troškovi plaća osoblja, softwera i sl. Mnogo novca odlazi i vanjskim dobavljačima – poput Bremba, Varbon Industrie i sl. – za potrebe disk kočnica. Proizvodnja kočnica za F1 automobil je komplicirana, dugotrajna (čak i do 6 mjeseci za set kočnica) i skupa. Primjerice cijena seta diskova s karbonskim pedalama stoji oko 15 tisuća dolara po automobilu. Ovi setovi mogli bi trajati nekoliko utrka, ako se popravljaju i servisiraju, ali bogatije ekipe često mijenjaju setove za potrebe svake utrke, a starije setove koriste u petak na treninzima. Uglavnom, cijene su ekstremne i ovise o budžetu – ukoliko vam on iznosi prosječnih 60 milijuna dolara – svaki auto vas stoji 30.

Proces izrade

Što se samog procesa tiče – ukoliko želimo napraviti hodogram aktivnosti – moramo  napomenuti da sve počinje u kolovozu ili rujnu kada sezona još traje. Istraživanje i razvoj traju dugo i potrebno je krenuti rano s radom za novu sezonu – zima, jednostavno, nije dovoljna.

Kratki hodogram ključnih aktivnosti:

* Analiza postojećeg aerodinamičkog paketa i podataka s utrka
* Sastanci na kojima se definiraju ciljevi u novoj sezoni i kreira plan poboljšanja, kao i kalendar ažuriranja bolida
* CFD (Computational fluid dynamics) modeliranje i simulacija potencijalnih dijelova novog bolida
* CAD generiranje i izrada makete automobila s novim dijelovima za zračni tunel (60% ukupne veličine pravog bolida)
* Proizvodnja novih dijelova automobila
* Testiranja u zračnom tunelu i analiziranje podataka
* CAD modeliranje dijelova u punoj veličini i testiranja na otpornost, sigurnost i vraćanje neispravnih dijelova na doradu
* Mjerenje i fino podešavanje konačnih dijelova
* Test valjanosti i geometrijsko testiranje da svi dijelovi odgovaraju FIA-nim zahtjevima
* Testiranja na otpornost preko osjetljivih senzora i simuliranje realnih uvjeta na stazi koja ne mogu biti simulirana u zračnom tunelu

Uglavnom, da se malo poigramo brojkama koje će dati punu sliku kompleksnosti – oko 1000 novih dijelova se svaki vikend šalje u zračni tunel koji daje oko 400 različitih setova podataka – telemetrije tijekom testiranja. Gray napominje kako se kroz sezonu može dogoditi i do 20 – 30 tisuća promjena i modifikacija u dizajnu automobila – uključujući i najsitnije izmjene. To je oko 1000 izmjena svakog tjedna. U procesu testiranja koriste se razni strojevi i platforme koji simuliraju uvjete (udarce, trešnju, pritisak, savijanja, otpornost) – te platforme su u pogonu i po 15 sati na dan kako bi se svi dijelovi podvrgnuli testovima prije montaže na automobil. Za izradu svake komponente od karbonskih vlakana treba oko tri dana, a svaka komponenta može sadržavati i do 200 slojeva vlakana koje se prvo vakumiraju kako bi se spojile , a onda se u ogromnim pećima za pritisak (“autoclave”) učvršćuju i lijepe na 180 stupnjeva pod pritiskom od 7 bar, što traje i do 8 sati.
Uglavnom, svaki pojedini automobil sastoji se od oko 6500 jedinstvenih dijelova, a momčadi same proizvedu oko 70%, dakle 4550 dijelova.

Primjer kako izgleda bolid u zračnom tunelu