Strategija Pit stopova i odabira guma u F1 sezoni 2018 i najava sezone 2019 (2.dio)

Zvonimir Martinčević

Zvonimir Martinčević: Under F1 cover

Nakon prvog dijela analize o gumama u sezoni 2018 u ovom nastavku ću vam pokazati još malo detaljniju analizu strategije promjena guma, kao i izbora guma pobjednika na pojedinoj utrci, te strategiju izbora guma prvih pet vozača. Vidjet ćemo na kojem kilometru pojedine utrke su postignuta najbrža vremena po krugu u utrci. Vidjet će se i koja je guma bila najkorištenija ove sezone, barem što se tiče onih koji su pobijedili na nekoj od utrka u 2018. Sada imam i podatke od 2016., 2017. i 2018., pa mogu uspoređivati i parametre koje sam pratio u protekle tri sezone.  Kako je sezona 2019 pred vratima, točno je dva tjedna do predsezonskih testiranja u Barceloni, detaljno ću vas upoznati i s novim gumama za sljedeću sezonu.

Download – PDF dokument
* za ispravno prikazivanje PDF – sačuvajte dokument (desni klik -> save target as) i otvorite ga u Adobe Acrobat Readeru

Drugu tablicu sam kao i prošle godine nazvao 2018 F1 DETAILED TYRE STRATEGY FACTS i ona prikazuje detaljne činjenice o strategiji guma tijekom sezone 2018. I opet sam tablicu podijelio u nekoliko kvadranata, točnije 5. Napominjem još jednom, ova analiza je prilično složena i nije jednostavna za shvatiti, no one koji su doista zainteresirani za ovu problematiku Formule1 ovakav tip analize guma bi mogao dodatno zainteresirati, jer i opet, analize ovoga tipa sasvim sigurno nećete pronaći niti na jednom drugom portalu koji se bavi isključivo Formulom1. Naravno, potruditi ću se objasniti vam sve skrivene detalje, i nadam se da nećete imati problema s razumijevanjem ove prilično detaljne i složene tablice.

Kvadrant 1

U prvom kvadrantu vidimo neke osnovne podatke:  o kojoj je utrci riječ, tlakove prednjih i zadnjih guma, koliko je automobila završilo utrku, broj pit stopova u utrci, broj „čistih“ pit stopova (samo pit stopovi automobila koji su završili utrku), prosječni broj odlaska u boksove na promjenu guma za one automobile koji su završili utrku, broj krugova u utrci pod sigurnosnim automobilom. Drugi dio prikazuje specifične podatke za svaku pojedinu stazu, a to je procjena vrijednosti od 1-5 za: stres guma, lateralna (bočna) naprezanja guma, količinu downforce-a, grip asfalta i abrazivnost asfalta. Te podatke daje Pirelli na osnovu mjerenja njihovih inženjera za svaku stazu. Ja sam dodao i ukupni zbroj tih vrijednosti, što ću kasnije malo detaljnije i objasniti. Zatim, prema desno su i podaci o vremenskim uvjetima (temperaturama zraka i asfalta) za 2017. i 2018. Ipak, za prošlu 2018. godinu više nemamo podatke o temperaturnom intervalu (za vrijeme npr. utrke, temperature i staze i zraka mogu varirati i to je vrlo česta pojava) zraka i staze.

Zanimljivi su ti podaci o vrijednosti svake staze prema Pirelliju. Dakle, Australija je ocijenjena kao staza na kojoj je stres guma na najnižoj razini (1), bočno naprezanje guma (2016. godine je ta vrijednost bila najniža (1), a 2017. je narasla na (2) i ta vrijednost je ostala i u 2018. (u tablici sam šrafiranim poljem označio ako je 2018. došlo do neke promjene u odnosu na prethodnu godinu), downforce je prilično visok (4), grip asfalta je vrlo nizak, samo (1) što znači da guma u Australiji vrlo slabo drži, jer je asfalt vrlo sklizak, i na kraju tu je i ocjena za abrazivnost asfalta, koja je nešto viša (3). Za ovaj posljednji podatak bi mogli reći da je unatoč skliskom asfaltu njegova „grubost“ relativno visoka, samim tim se i gume relativno brzo troše. Mislim tu, na trošenje gazne površine same gume. Treba reći da petica (5) nije najbolja, već najlošija ocjena. Bacimo li pogled na ostale staze iz kalendara F1 vidimo da 10 od 21 staze ima ocjenu 3 po pitanju abrazivnosti. To znači da gume baš i ne traju najduže na tim stazama, a kao i 2017. možemo zaključiti da je Pirelli „podignuo“ trajnost guma, a to ste mogli vidjeti u prvom dijelu analize za 2018. Nadalje, zbroj svih pet vrijednosti za svaku stazu je vrlo bitan kad određujemo koju mješavinu guma ćemo imati na pojedinoj utrci. Nizak zbroj i niska temperatura gotovo u pravilu nam govore da će najmekša mješavina za tu stazu biti hipersoft, no tu treba uzeti i u obzir ostale faktore poput relativno niske temperature zraka, staze, itd. Tako smo za staze na kojima je Pirelli odredio da će najmekše gume za vrijeme GP vikenda biti hipersoft taj zbroj između 9 i 14. S druge strane visok zbroj vrijednosti staze i visoke temperature zraka i asfalta vode prema tomu da će najmekša mješavina biti soft iako u slučaju Silverstonea to nužno i ne mora biti tako, ali pogledajte parametre za GP Velike Britanije; naprezanje gume (tyre stress) 5, bočno naprezanje 5, downforce 4, grip 4 i abrazivnost asfalta 3. Ukupno je to za ovu stazu 21, i to je bio najveći ukupan zbroj od 21 staze u kalendaru 2018. Žuto označena guma nije bila jedini mogući izbor 2018., mogle su to biti i bijele medijum gume (Pirelli je za sezonu 2017 imao 5 različitih mješavina slick guma, a za sezonu 2018 njih čak 7). Vidjet ćemo i da je žuta soft guma odgovarala po tvrdoći supersoftu iz 2017., ali ću o tome nešto kasnije u 4. kvadrantu.

U protekloj sezoni od 21 staze je na njih 6 (a, 2017. na njih 7) došlo do promjene gradacije ovih gore navedenih parametara staze, a GP Francuske na Paul Ricardu zadnji je puta bila vožena 1990., ali ako bismo usporedili te „dvije“ staze (izdanja 1990. i 2018.) razlika bi bila ogromna po mnogim parametrima. Isto tako 2017. nismo imali GP Njemačke, a 2018. više nema GP Malezije, ali su i neke utrke značajno promijenile datume održavanja (GP Azerbajdžana i GP Rusije), ali o tome sam već pisao, pa znate o čemu govorim. Nama (nadam se, ne samo meni) koji pomnije pratimo događanja oko guma u Formuli1 to je izuzetno bitno kad radimo analize. Vidjet ćete da sam polja s oznakom 1 obojao u zeleno što označava nizak intenzitet u rasponu od 1 do 5. Žuto sam obojao polja s oznakom 3, a crveno ona polja u kojoj se nalazi 5. Polja sam obojao da bi bilo vizualno lakše pratiti pojedine karakteristike staze.

Treba reći da gume za mokro: intermediji i full-wet gume ne ulaze u osnovnu pripremu za utrku. Sljedeće 4 kolone su temperature zraka i asfalta, prve dvije za 2017., a druge dvije za 2018. godinu. Razlog uvrštavanja ove 4 kolone je upravo zbog toga da vidimo da li su „pogođene“ temperature koje su bile na pojedinoj stazi u godini prije, a na osnovu čega se i pripremala sezona 2018. Ako usporedimo te podatke vidjet ćemo da su u 2018. – 18 od 21 utrka bile i u kalendaru 2017. Dok su u 2017. bile 2 utrke kišne, u 2018. je to bila samo jedna utrka, GP Njemačke, no i ta nije bila isključivo i samo kišna utrka. U 21 utrka 2018. samo u 6 utrka su temperature i zraka i staze bile na nivou utrka iz 2017. (uz toleranciju +/- 3°C). To su bile utrke GP Australija, Bahrein, Italija, Singapur, SAD i Abu Dhabi. Nadalje, u još 2 utrke su se poklopile samo temperature staze s onim u 2017. (Austrija i Mađarska), a na 4 utrke su se poklopile samo temperature zraka (Monako, Rusija, Japan i Meksiko). Te sam detalje označio kao temperaturna polja sa zelenom podlogom. Kišne utrke sam označio plavom podlogom u tablici. U sezoni 2018 smo imali 1 kišnu utrku: Njemačku.

Kvadrant 2

Ovaj kvadrant počinje s oznakom najmekše mješavine gume određene od Pirellija za pojedinu utrku, dakle za Australiju je to bila 2018. ultrasoft. Da je Pirelli doista želio podignuti broj odlazaka u boks na promjenu guma za vrijeme utrke, mogli su komotno staviti i roza hipersoft mješavinu kao najmekšu za taj GP vikend, ali nisu! Pa, su zato već u Australiji imali prosječan broj dolazaka u boks (samo onih vozača koji su završili cijelu utrku) 1,2 kao i prethodne godine. Usput, treba reći da je Pirelli za 2018. promijenio nomenklaturu mješavina, pa je ultrasoft iz 2017. odgovarao supersoftu 2018. Ajde, išli su mješavinu „mekše“ u 2018. Ako pogledamo samo kolonu Interval za GP Australije, u kojoj sam promatrao kako se na pojedinoj stazi kretao raspon procjene vrijednosti pojedine staze. Dakle u Australiji 2018. zbroj parametara je bio niskih 11, a niti temeprature zraka i staze nisu bilo tako jako visoke (mislim, previsoke za hipersoft!), jer je u Meksiku gdje je hipersoft bila najmekša guma bilo još i toplije. Jedinicu su „zaslužile“ u Australiji stres guma i grip asfalta, 2 su bila bočna naprezanja, dok je 3 na toj stazi bila abrazivnost asfalta, a 4 downforce. Sljedeća kolona pobjednička je strategija na pojedinoj utrci, dakle u Australiji je pobjednik Sebastian Vettel je, kao i 2017. kada je tamo pobijedio, opet išao samo 1 puta u box na promjenu guma. Treba reći da je pobjednik utrke u protekloj sezoni čak na 17 od 21 utrke išao samo jednom na promjenu guma za vrijeme utrke. Što se tiče pobjedničke strategije na 4 utrke se išlo po dvaput, i niti jednom više puta od 2 u cijeloj sezoni. Sljedećih 7 kolona su najduži stintovi na pojedinoj utrci i pojedinoj mješavini, čisto da se vidi koje su gume korištene toga GP vikenda. Tu je i kolona pobjednika na pojedinoj utrci.

Sada slijedi posve zanimljiv dio ove tablice, a to je najprije koliko je pobjednik utrke odvozio krugova na pojedinoj mješavini. Za pobjednika utrke s popriličnom sigurnošću možemo reći da je imao i najbolju strategiju odabira guma i odlazaka pravovremeno u box. Dakle, u Australiji je Sebastian Vettel na ultrasoftu odvezao 26 krugova (korištenom, jer je to bila i guma koju je Vettel odabrao kada je postigao najbolje vrijeme u Q2, stoga je na tom setu guma morao i startati u utrci.). Nadalje, još je 32 kruga odvezao na novom setu softa. Utrka je trajala ukupno 58 krugova. Stintove u utrci sam označio kao: 0-ti je onaj na gumama na kojima je startano u utrci, itd. Ako se pogleda utrka u Australiji posve je jasno da se nije vozio samo 1 stint već 2, ali morao sam nekako označiti 0-ti stint (iako je on zapravo 1.), ali vidljivo je da je Vettel u Australiji išao samo 1 put u box na promjenu guma. Sljedeće 4 kolone su: koliko je u postotku kilometraže odvezao pobjednik na pojedinoj mješavini; u Australiji je pobjednik vozio 45% utrke na korištenom ultrasoftu i 55% utrke na novom softu. Šrafirana polja su oznaka da se vozilo na korištenom setu pojedine mješavine (u utrci su korišteni i rabljeni setovi i u drugim stintovima, a ne samo na startu za prvu desetoricu koji su ušli u Q3). Tu je kolona ukupne kilometraže na pojedinoj utrci. Dakle, utrka u Australiji je bila duga 307,6 kilometara, a Monako samo 260,3 kilometara. Potom slijede kolone u kojima se vidi koliko je na pojedinoj utrci pobjednik odvozio kilometara na kojoj mješavini; u Australiji je pobjednik odvozio 137,9 km na korištenom ultrasoftu i potom 169,7 km na novom softu.

Kvadrant 3

Slijedi, kao i za prethodne sezone, vrlo zanimljiv kvadrant, u kojem se može vidjeti kakvu strategiju su imali petorica najbolje plasiranih vozača u svakoj utrci. Da malo bolje pojasnim oznake; Vettel je u Australiji bio pobjednik na strategiji 1A. To znači da je bio jedanput (1) u boxu na promjeni guma, a njegova kombinacija izbora mješavina je označena kao kombinacija A (26 krugova na korištenim ultrasoft gumama, potom 32 kruga na novim soft). Stavio sam oznaku A u slučaju ako je još neki od vozača bio 1 put u boxu, ali na drugoj kombinaciji guma. Još preciznije, četvrtoplasirani Ricciardo je također bio samo jednom u boksu, ali je prvo vozio na korištenom setu supersofta 26 krugova, a potom 32 kruga na novom setu softa. Sukladno tome, Ricciardo je bio na taktici 1B. I petoplasirani Alonso je u Australiji također bio 1 put u boxu, ali je izabrao najprije novi set ultrasoft guma (razumljivo, jer je u Q2 bio 11, pa nije niti ušao u Q3, a onda bi morao i startati u utrci sa setom guma na kojima je imao najbrži krug u Q2. Bottas se u Q3 razbio, pa je logično, Alonso napredovao na startnom gridu na 10. mjesto, ali je mogao koristiti gume koje je htio i uzeo je novi set ultrasofta). Dakle i njegova strategija u utrci je označena s 1A (bez obzira na novi prvi set), jer je njegov izbor doista i bio identičan Vettelovom (uz Vettela su i drugo, treće i petoplasirani na cilju utrke također bili na strategiji 1A).

U Australiji je Daniel Ricciardo završio kao 4. na kraju utrke, a njegova „kućica“ je u zelenom, jer je upravo on odvezao i najbrži krug u utrci. U ovom označavanju strategija nisam uzimao u obzir (osim za pobjednika) koliko su krugova koji vozači vozili na kojem setu guma. Moje označavanje strategije pojedinih vozača se odnosi samo na određenu utrku, pa kombinacija npr. 1A ne znači da se i na nekoj drugoj utrci kombinacija 1A sastojala od identične kombinacije mješavina kao u Australiji, ali sasvim precizno govori da je vozač bio za vrijeme utrke upravo 1 put u boxu na promjeni guma. Oni koji pažljivije analiziraju ovu tablicu primjetit će da prva petorica vozača u sezoni 2018 nisu niti na jednoj utrci u kalendaru od 21 utrke bili na identičnoj strategiji promjena i izbora guma! U sezoni 2017 su prva petorica na 3 utrke imali identičnu strategiju 1A (u dvije utrke je to bila kombinacija ultrasoft/supersoft, a u Mađarskoj supersoft/soft). Prethodne sezone 2016 to je bio slučaj također u 3 utrke (Baku, Silverstone i Hungaroring) kada su se prva petorica odlučila (ili je tako slučajno ispalo zbog spleta okolnosti) na identičnu strategiju mijenjanja guma.

Oni nisu nužno otišli u box u istim krugovima. Da sam uzeo u obzir sve one vozače koji su završavali utrke strategija guma bi se još više razlikovala, rekli bismo, bezbroj je tu kombinacija! Konkretno; za 2018. u Australiji je utrku završilo u cilju 15 od 20 vozača, i oni su imali čak 4 kombinacije promjena guma: 8 vozača je imalo strategiju 1A (ultrasoft/soft, treba reći da su od njih 8 samo trojica imali varijantu novog ultrasofta u prvom stintu, pa potom novi soft u 2.). To sam opisao u slučaju Alonsa gore. Uz Alonsa, ostala dvojica su bili Perez (13. u kvalifikacijama) i Ocon 15., pa nisu bili obavezni na startu koristiti gume s kojima su postigli najbrže vrijeme u Q2, jer nisu ušli među prvih 10 kvalifikanata.  Slijedi kombinacija 1B složena od (korištenog) seta ultrasofta i potom (novog) seta softa. Naj toj strategiji su bila dvojica vozača; Ricciardo i Verstappen, koji su okončali utrku na cilju na 4. i 6. mjestu. Jeste li možda primjetili kako su i Perez i Ocon, te Ricciardo i Verstappen bili iz istih ekipa, na istoj strategiji. U pravu ste! Ne događa se često da momčadi razdvajuju svoja dva vozača na dvije strategije, osim u iznimnim slučajevima kad jedan od vozača ima neki problem za vrijeme utrke. Pa, bio to i problem sa samo „prometom“ na stazi. Od strategije jednog zaustavljanja u boksu imali smo još jednu kombinaciju (1C); ultrasoft/supersoft. To je isprobao Bottas u Mercedesu nakon što se razbio u kvalifikacijama, a završio je kao 8. u poretku. Četvrta kombinacija u Australiji je bila ona 2A, koja je bila složena od novog supersofta, potom novog softa i na kraju opet jednog seta novog ultrasofta. Na ovoj taktici su bila posljednja trojica vozača koji su uspjeli završiti utrku; Leclerc, koji je završio utrku na 13. mjestu. Pa zatim; Stroll 14. i Hartley 15.Treba reći da smo čak i u ovoj taktikom relativno jednostavnoj utrci (pobjednik je samo jednom išao u boks na promjenu guma) imali čiste 4 strategije promjene guma računajući samo vozače koji su završili cijelu utrku.

Što se kompliciranijih utrka tiče u 2018. je Bahrein imao čak 10 različitih strategija promjena guma i to 3 kombinacije s jednim  odlaskom u boksove, 6 kombinacija s dva, te jednu kombinaciju s tri. I sve to od samo 17 vozača na cilju:

1.    supersoft-soft (Vet)
2.    supersoft-medijum (Bot)
3.    soft-medijum (Ham, Eri)
4.    supersoft-soft-supersoft (Gas, Hul, Har)
5.    supersoft-supersoft-soft (Mag, Sai)
6.    soft-medijum-supersoft (Alo, Per, Lec, Sir)
7.    supersoft-soft-medijum (Van)
8.    supersoft-medijum-soft (Oco)
9.    soft-supersoft-medijum (Str)
10.  supersoft-soft-supersoft-supersoft (Gro)

Slika iznad je izvještaj Pirellija s utrke u Bahreinu 2018., u kojem se vidi strategija svakog od vozača na utrci, pa čak i onih koji utrku nisu odvozili do kraja.

Rekao sam već da je zelenom bojom u mojoj tablici označeno koji su vozači odvozili najbrži krug u utrci i njihova strategija guma, a zanimljivo je da je protekle sezone u 5 slučajeva to bio neki vozač izvan prve petorice na cilju utrke; Bottas u Azerbajdžanu (no on nije i završio utrku prolaskom kroz cilj, jer mu je u 48. od 51 kruga eksplodirala guma. No, na kraju je ipak uvršten u poredak kao 14. jer je odvozio dovoljan broj krugova da mu se rezultat ipak piše). Verstappen u Monaku je bio 9., Bottas u Francuskoj 7., Magnussen u Singapuru čak 18., a Vettel u Japanu 6. A, naravno najviše najbržih krugova odvozio je i vozač koji je i pobijedio u toj utrci; u 4 od 21 utrke (Hamilton 2 puta, te Ricciardo i Vettel jedanput ).Isto tako, u 2018. su 4 vozača koji su odvozili najbrži krug u utrci završili na 2. mjestu, dvaput na 3., triput na 4. i triput na 5. mjestu. Ove godine sam stavio i u žuto „druge vozače“ u momčadima. Sljedeća kolona sadrži imena onih vozača koji su na pojedinim utrkama odvozili najbrži krug. Sljedeća kolona opet neće biti neko iznenađenje kao niti prethodnih godina, ali u 20 utrka od 21 utrke vozači su odvozili najbrži krug utrke u svom posljednjem stintu, odnosno na posljednjem setu guma u utrci, osim nesretnog Bottasa u Azerbajdžanu! On je to napravio u svom prvom stintu u 37. krugu. Potom slijede kolone u kojima se vidi na kojoj mješavini, koliko je bilo krugova u utrci, u kojem krugu je odvožen najbrži krug. Nadalje, tu je i kolona u kojoj je prikazano koliko je to u postotcima od ukupnog broja svih krugova u trenutku kada je postignuto najbrže vrijeme. Bottas je u Bahreinu čak i ranije odvozio najbrži krug – u 22. krugu od 57 ukupno, ili na ukupno 39% duljine utrke.

Zanimljivo je da za razliku od 2016. kada je taj postotak bio 85% (svih utrka, uključujući i one kišne), 2017. na 91,5%,  protekle sezone 2018 je taj postotak opet pao na „niskih“ 82,6% duljine od svih utrka.

Slijedi kolona u kojoj je naznačeno u kojem krugu je izašao sigurnosni automobil, a upravo u tom trenutku su uslijedili masovni odlasci u box na promjenu guma, ja bih dodao da je to trenutak u kojem su mnogi čekali da se riješe „loših“ mješavina guma.

U posljednje dvije kolone su po meni idealne mješavine guma za pojedinu utrku. No, ovu tvrdnju ipak treba ponovno uzeti s rezervom, jer trebamo izabrati najbolje od onoga što je proizvođač guma odredio za svaku od utrka. Negdje su dvije od tri mješavine, a negdje je samo jedna mješavina.

To je zato jer je npr. u Abu Dhabiju supersoft gumu pobjednik Hamilton vozio 48 od 55 krugova, ili 87% krugova utrke. Tako sam za tu utrku napisao da je idealna mješavina u 2018. bila crvena supersoft guma.

Kvadrant 4

U ovom dijelu je radi bolje preglednosti grafički prikazano kako je koji pobjednik (ili njegova momčad) odredio svoju strategiju, te koliko je kilometara odvozio na kojim gumama. Iz ovakvog grafičkog prikaza posve je vidljivo da je u sezoni 2018 pobjednička strategija uključivala i najviše kilometara odvoženih na žutim soft gumama (opet, kao 2017. i 2016.). Soft je korištena guma u 16 od 21 utrka. Govorim samo o strategiji pobjednika neke utrke! No, za razliku od 2016. kada je ona bila guma za „izbjegavanje“ protekle sezone 2018., kao i 2017. je ona bila realnost i nije bilo boljeg izbora. Ukupno gledajući u 15 od 21 utrke soft je bilo pravo rješenje. Ipak, 2018. treba uzeti u obzir da soft mješavina odgovara supersoftu iz 2017. Pogledajte priloženu tablicu usporedbi guma u protekle dvije godine, koju je Pirelli objavio prije početka prošle sezone.

A, što reći o svijetloplavim hard gumama ili narančastim superhard gumama u 2018.? Niti u jednoj utrci hard ili superhard nije koristio pobjednik neke od 21 utrka! Hard gumu su u 2018. vozila samo dva vozača u cijeloj sezoni, i to na GP Velike Britanije; Hülkenberg (6. u cilju)i Sainz (nije završio utrku), obojica iz Renaulta, no i Pirelli je samo za jednu utrku u cijeloj sezoni odabrao da je najtvrđa mješavina za neki GP vikend – hard! Superhard, s druge strane je ionako bila samo rezervna varijanta, i nije cijele sezone niti jednom bila određena za neku od utrka.

Ove godine sam složio opet sljedeći grafički prikaz: WINNER’S TYRE COMPOUNDS USAGE iz kojeg je vidljiva usporedba korištenja mješavina guma (samo pobjednika na utrkama) za 2016., 2017. i 2018. godinu. Najbolji pokazatelj, barem što se tiče strategije pobjednika na nekoj od utrka, je taj da je u 2018. od ukupnog zbroja kilometara svih 21 utrka u kalendaru (6.404,5 km) pobjednik koristio soft gumu (u 16 utrka) 2.811,7 km (43,9%), slijedi kao i 2017., supersoft (11 utrka) s 1.749,6 km (27,3%), pa ultrasoft (10 utrka) s 974,5 km (27,3%). Potom slijede bijele medijum gume na 5 utrka sa 736,1 km (11,5%).

Zanimljivo je i to da u 2018. pobjednik niti na jednoj utrci nije koristio hard mješavinu guma za suho, kao niti gume za mokro (što je razumljivo jer i nismo imali pravu kišnu utrku prošle sezone). Treba reći i da je roza hipersoft guma bila najmekša mješavina na 6 od 21 utrka, no zanimljivo da ju je pobjednik vozio na samo 2 utrke u 2018. ili ukupno samo 132,6 km (2,1%). Ova se guma (kao najmekša mješavina) prema pravilniku morala koristiti za kvalifikacije (obavezno ju moraju koristiti najbrža desetorica vozača koji su ušli u Q3) i onda sukladno tome na njoj se moralo i startati u utrci ako je bilo suho (samo oni vozači koji su je koristili u najbržem krugu u Q2, odnosno prva desetorica vozača koji su ušli u Q3. Ovdje nisam uzeo u obzir kazne vozačima na startnom gridu utrke koji su u međuvremenu kažnjeni iz bilo kojeg razloga. Ultrasoft je bila najmekša guma na 8 utrka, crveni supersoft je bila najmekša mješavina na 6 od 21 utrka, te žuti soft u samo jednoj utrci (Velika Britanija).

Kvadrant 5

U posljednjem kvadrantu ove tablice prikazano je u gornjem lijevom kutu u kojim intervalima se kretala koja mješavina uzevši u obzir vrijednosti 5 gore opisanih parametara pojedine staze u kalendaru 2018. Vidljivo je da je najmekša guma hipersoft bila guma korištena u rasponu radne temperature asfalta od 28-35°C. I opet je ultrasoft bila guma s najširim spektrom temperatura staza; od 24-50°C, dok je žuta soft guma kao najmekša bila korištena u pobjedničkoj strategiji na, za Silverstone neuobičajeno visoku temperaturu asfalta od 52°C.

2018.
2017.
2016.

Isto tako, vidljivo je i koja je bila prosječna pit stop strategija kada je neka mješavina bila određena za pojedinu utrku kao najmekša mješavina. Dakle, na hipersoft utrkama pobjednik je išao po 1-2 puta u box na promjenu guma. Na, ultrasoftu također 1-2 puta. Na supersoftu jedanput, dok je soft bila guma s kojom je pobjednička strategija bila 2 ulaska u boks na promjenu guma. A, pogledajte ovu tablicu za 2018. i usporedimo ju s onom 2017.! Vidimo da je u 2017. od 21 „kućice“ čak u njih 17 došlo do promjena vrijednosti u odnosu na 2017.

Na dnu se nalazi i dijagram 2016/2017/2018 Race distance & Fastest lap koji jako lijepo pokazuje na kojem kilometru u utrci su postizani najbrži krugovi na utrci. Ove godine sam uzeo u obzir 2016. , 2017. i 2018., čisto da vidimo odnose triju sezona. Naravno, uzeo sam u obzir samo apsolutno najbrži krug, a ne one najbrže krugove koji su se postizali vozači kako se utrka razvijala. Ti su se nizali tijekom cijele utrke sve do onoga trenutka kada je najbrže postignuto vrijeme počelo opadati. Sasvim je razumljivo da su automobili u određenom trenutku dosegli optimalan omjer između najmanje težine, gumiranosti staze, prometa i zainteresiranosti vozača da uopće stišću „gas do daske“ pred kraj utrke. Ukupno gledavši, već sam rekao da je najveća razlika od trenutka kada je odvežen najbrži krug (Bottas) u odnosu na ukupnu dužinu cijele utrke bila u Bahreinu; na 119. kilometru od ukupno 308,5 kilometara utrke (na 39% utrke). U 2017. je to bilo na utrci u Maleziji na 227. kilometru (na 73% utrke). Ako usporedim samo 2017. i 2018. u Bahreinu je 2017. najbrži krug odvožen na 249. kilometru (na 79% utrke).

Gume u sezoni 2019.

Prije nego se osvrnem na ono što će nam Pirelli donijeti u sljedećoj sezoni, a koja „by the way“ započinje samim predstavljanjima bolida za 2019., a onda i uobičajenim predsezonskim testiranjima na stazi Barcelona-Catalunya od 18. do 21. veljače, te 26.2.-1.3., treba reći  da neće biti nikakvih promjena u dimenzijama guma u odnosu na 2018.

Na trenutak sam već pomislio da je s krajem sljedeće sezone došao i kraj Pirellijevog monopola u Formuli1, a koji traje od 2011. i istječe krajem sezone 2019. Za novi trogodišnji ugovor od sezone 2020. osim Pirellija javila se i južnokorejska tvrtka Hankook. Bio je neko vrijeme u igri i Michelin, no „catch“ je bio u tome da Michelin, ne želi ulaziti u jednogodišnju avanturu (sezona 2020) s kotačima od 13 cola, pa onda od 2021. konstruirati posve novu gumu od 18 cola, koja je , sasvim je izvjesno budućnost Formule1, baš kao i priličnog broja top-automotorsport kategorija, pa i Formule E. U međuvremenu je i Hankook odustao, i nisam baš siguran da su baš bili jako zagrijani da se uopće upuste u avanturu zvanu Formula1, ali neka to ide njima na dušu. Dakle, Pirelli ostaje u Formuli1, kao jedini dobavljač do najmanje kraja sezone 2022.

Poslijesezonska testiranja u Abu Dhabiju 2018.

F1 momčadi su nakon posljednje utrke u Abu Dhabiju (25. studenog 2018.), na stazi Yas Marina ostale na dvodnevnim testiranjima Pirellijevih guma, 27. i 28. studenog. Za tu priliku je talijanski proizvođač donio i gume iz 2018., ali i gume koje će biti korištene u 2019. Mario Isola, Head of Car Racing Pirellija, je rekao da su momčadi mogle isprobati sve gume iz Pirellijevog proizvodnog F1 programa za iduću sezonu, ali i usporediti ih s prošlogodišnjim. Zanimljiva je i reakcija na „compound 5“ ili najmekšu mješavinu iz 2018. gumu hipersoft, koja bi trebala zadržati sve one pozitivne osobine iz 2018., a u sljedećoj godini bi se trebala smanjiti razina „graininga“, pa bi sukladno tome i te gume trebale dulje trajati. No, staza Yas Marina nema toliko zavoja u kojima se vozi punim gasom kada su bočna naprezanja najveća, pa i nije neka reprezentativna staza na kojoj bi se taj efekat mogao ocijeniti u potpunosti. Ipak, neke prilagodbe od strane Pirellija su bile moguće sve do 1. prosinca 2018., kada je posljednji dan homologacije guma za iduću sezonu.

Iz ove gornje ilustracije je vidljivo označavanje guma za dvodnevno testiranje, ali je rečeno i da će „mješavina 4“ imati i svoju back-up verziju bez posebne oznake na bočnici. U tablici ispod su dani podaci za tri najbrža vozača na testiranjima:

Vidljivo je i to da je Leclerc, u Ferrariju u koji je tek sjeo, na novoj najmekšoj i najbržoj mješavini imao bolje vrijeme od najboljeg vremena s 3. slobodnog treninga od prije koji dan na istoj stazi. Tada je Hamilton postigao vrijeme od 1:37.176.

Što je važno u 2019.?

Dakle, glavna promjena u odnosu na 2018. je to da ćemo u sljedećoj sezoni na svakoj utrci imati samo tri boje na bočnicama guma:

crvenu za najmekšu mješavinu – soft (ili „option“),

žutu ili srednje meku gumu – medium

bijelu ili tvrdu gumu – hard (žuta i bijela su „prime“ gume).

Gledamo li samu mješavinu guma – crvena supersoft guma iz 2018. odlazi u povijest, jer je bila preblizu ultrasoftu po rezultatima na krugu (rekao bih, soft, supersoft i ultrasoft su općenito bile preblizu po rezultatima), superhard također jer je nepotrebna, a soft i medijum moraju biti mekše u odnosu na gume iz 2018. Cilj ovih promjena je svakako pojednostavljenje, kako bi fanovi Formule1 mogli lakše pratiti utrke, bez da ulaze u pojedinosti čak 7 mješavina guma za suho kao u 2018. No, sasvim je jasno da Pirelli neće imati samo tri mješavine na raspolaganju za cijelu sezonu. Odabrati će za svaki GP vikend po tri najbolje odgovarajuće mješavine za pojedinu stazu i vremenske uvjete, pa će ih pobojati u, gore navedene, tri boje. Jednostavnije, imati ćemo samo 5 mješavina koje će imati internu oznaku od C1 do C5, s tim da je C1 najtvrđa mješavina, a C5 najmekša. Ipak, ja ću kada budem radio analizu za 2019. ponovno ući dublje u tipove mješavina.

Pogledajmo koje je gume Pirelli odabrao za prve četiri utrke u sezoni 2019:

Prevedeno na „hrvatski“ za utrke Australiju (u 2018. smo imali ultrasoft, supersoft i soft), Kinu (u 2018. smo imali ultrasoft, soft i medijum, a supersoft smo preskočili) i Azerbajdžan (u 2018. smo imali ultrasoft, supersoft i soft) imat ćemo prema oznakama iz 2019. C2 (bijela hard), C3 (žuta medium) i C4 (crvena soft). Za utrku u Bahreinu (u 2018. smo imali supersoft, soft i medijum) u 2019. ćemo imati C1 (hard iz 2018.), C2 (medijum iz 2018.) i C3 (soft iz 2018.). Zvuči malo komplicirano, ali vjerujte – nije! Trebat će nam nešto vremena da se naviknemo.

Pirelli je isto tako potvrdio da će zbog novih prednjih krila (manjeg downforce-a) prednje gume u nekim fazama više proklizavati, što će povisiti temperaturu gazne plohe. Taj efekt bi se trebao umanjiti time što će Pirelli proširiti „radni prozor“ mješavine, i u proizvodnji upotrijebiti novi materijal koji bi trebao onemogućiti pregrijavanje. Ovako opisno izgledaju 5 mješavina za 2019.:

C1: Hard (malo mekša od one iz 2018.)
C2: Medijum (malo mekša od one iz 2018.)
C3: Soft
C4: Ultrasoft
C5: Hipersoft (malo otpornija nego u 2018.)

Za predsezonska testiranja u Barceloni ćemo imati tako:
C1: samo bijele slovne oznake bez crta
C2: bijela
C3: žuta
C4: crvena
C5: samo crvene slovne oznake bez crta

Ima jedna zgodna ilustracija Autosporta, koja će to još malo bolje objasniti:

izvor: Autosport

Što se tiče broja zaustavljanja ni u 2019. ih neće biti više, na većini utrka samo jednom će se ići u boks i to je realnost čak i prema Pirelliju, ali će omogućiti vozačima da imaju stabilnije gume i da mogu više pritiskati. To će biti zanimljiva kombinacija s obzirom na promjene u FIA tehničkom pravilniku za sljedeću godinu, i doista treba pričekati i vidjeti hoće li utrkivanje biti bliskije i žešće. A, već sredinom godine bi se trebala obaviti i prva testiranja guma za 2021., odnosno kotača od 21 cola.

Za kraj, nije lako snaći se u svim tim podacima, ali ovo je najjednostavniji put da se shvati što je Pirelli za 2019. htio napraviti. Pratit ćemo kako će se razvijati situacija i onda sve to ponovno analizirati.

Vaš,
Zvonimir

Komentiraj

1 komentar

  1. Felipe Massa Braziliscanec Masa Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    superhard
    hehe


    0

    2