F1puls dio troškova podmiruje prikazom reklama. One nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da na ovoj stranici onemogućite AdBlock. Hvala.

Strategija Pit stopova i odabira guma u F1 sezoni 2017 (1.dio)

Zvonimir Martinčević

Korisnički panel

Obavijest

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali F1puls je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Hvala.

Najnovije s foruma

Forum portala je otvoren samo za članove. Molimo, registrirajte se.

Zvonimir Martinčević: Under F1 cover

Prije mjesec dana završila je uzbudljiva sezona 2017 Formule1, pa je red da analiziram što se sve događalo po pitanju guma u protekloj natjecateljskoj godini. Pirelli je kao i u 2016. ponudio pet mješavina guma za suho (slick), te dvije mješavine za mokre uvjete (intermedije i full wet gume), a na osnovu onoga što se događalo u 2016. povukao sam neke paralele. No treba reći da se ove godine dogodila velika promjena u tehničkom pravilniku i dimenzije su guma dramatično narasle, pa nije baš sasvim jednostavno bilo ni za Pirelli, a ni za momčadi da se jednostavno primjeni poboljšani model analiza na 2017. Dva su osnovna razloga za to; prvi je nemogućnost testiranja konstrukcija i mješavina guma za sezonu 2017 u 2016., jer testni automobili nisu, rekao bih, baš nikako mogli niti približno simulirati bolide Formule1 za 2017. Riječ je naravno o povećanom downforceu i dimenzijama samih automobila. Drugi razlog je naravno, promjena dimenzija, konstrukcija, te mješavine samih guma. Dakle, nijedan od važnih parametara nije ostao isti. Po meni, sasvim je sigurno da je Pirelli išao oprezno i konzervativno u 2017. I opet treba reći da je ova analiza namijenjena samo „hardcore“ fanovima i stručnjacima Formule1. No, krenimo redom.

Download analize

PDF dokument

Prije svega treba reći da su dimenzije F1 guma narasle u odnosu na 2016. Prednje gume su narasle s 245 na 305 mm širine gazne površine (+ 60 mm), dok su stražnje narasle i više (+ 80 mm) s 325 na 405 mm. Vanjski promjer guma je narastao sa 660 na 670 mm (+ 10 mm), dok su gume za mokro narasle sa 670 na 680 mm (+ 10 mm). Posve je jasno da je noseća konstrukcija (karkasa) samih guma doživjela velike promjene, narastao je i unutarnji volumen. Ono što je ostalo nepromijenjeno jest vanjski promjer felgi (13 cola), no narasla je širina samih felgi. Tako su prednje felge s 12 cola (304,8mm +/-0,5mm) narasle na 13,7 cola (348.0mm +/-0.5mm), dok su stražnje narasle s 13,7 (348.0mm +/-0.5mm) na 16.9 cola (429.3mm +/-0.5mm). Što se tiče tlaka zraka u gumama, u donosu na 2016. je on u 2017. niži u prosjeku za 0,825 psi (0,057 bara). Ako usporedimo tvrdoću mješavina 2016. i 2017. treba reći, a to sam već rekao i nakon prve utrke u Australiji (članak objavljen na F1puls-u 28.3.2017.), Pirelli je podigao tvrdoću mješavina guma i time smanjio njihovo trošenje. To je ova godina u analizama i pokazala, tako je ultrasoft od 2016. sada bio tvrđi i samo nijansu mekši (ali, doista samo neznatno mekši, ako uopće!) od prošlogodišnjeg supersofta. To isto vrijedi i za ostale tvrđe mješavine; supersoft prema softu, soft prema mediumu, medium prema hardu. Recimo ipak da se ta razlika gotovo i ne može pripisati samoj mješavini koliko konstrukciji guma. Ova tablica koju sam složio vjerno prikazuje odnos korištenih najmekših mješavina po utrkama u ove dvije posljednje godine.

Iz tablice je vidljivo i koliko su ovogodišnje gume bile trajnije po duljini odvoženih kilometara po najdužem stintu u utrci na pojedinoj mješavini. U Australiji je ove godine najmekša guma bila ultrasoft, trajala je 17 krugova dulje, a u najdonjem redu je i približna tvrdoća dvaju mješavina; dakle „nula“, ovogodišnji ultrasoft je približno tvrd kao i prošlogodišnji supersoft. Pogledajte sljedeće utrke i povećanje duljine odvoženih kilometara u odnosu na 2016. U slučajevima kada je ultrasoft npr. bila najmekša mješavina u obje godine na istim utrkama (u 5 slučajeva) vozilo se više krugova, a tvrdoća je narasla za +1 kategoriju. Iznimka je bila samo utrka u Azerbajdžanu gdje je supersoft trajao kraće u utrci od 2016., ali to je bila kaotična utrka i većina vozača je u 3., odnosno 4. stintu (Ricciardo i Bottas,…) otišla promijeniti („besplatno“) gume zbog izlaska sigurnosnog automobila. Siguran sam da bi one dulje trajale od onih u 2016. da je sve proteklo bez incidenata na stazi.

Ali, vratimo se na početak, tu je i tablica 2017 Formula1 Tyre Strategy, koja je analogna onoj iz 2016. koju ste mogli prošle godine pročitati.

I opet ću ovu glavnu tablicu podijeliti u 6 kvadranata, ima tu i nekih manjih promjena u odnosu na prošlu godinu. Pojasniti ću detaljno svaki od kvadranata. Najveća je promjena rekao bih, to što sam za podatke o pretjecanjima, krugovima pod sigurnosnim automobilom koristio sa stranice Pure Pitwall (purepitwall.com), koja je nešto bolja od cliptheapex.com Tu treba reći da na ovoj prvoj nema podataka za dvije utrke iz 2016.; za GP Azerbajdžana (Europe) i Austrije, pa sam za te utrke uzeo podatke za 2016. iz ove druge. Ponovno ću ovu analizu objaviti u dva dijela, kao i prošle godine.

Kvadrant 1

Dakle, počinje s rednim brojem utrke, datumom održavanja i nazivom Grand Prixa. Slijedi s lijeva na desno, ime vozača (grupirao sam ih samo prema pripadnosti određenoj momčadi, a ne prema redoslijedu završavanja pojedine utrke). Dakle Ham (Hamilton) je na GP Australije 1 puta bio u boksu radi promjene guma (dakle; strategija jednog odlaska u boks). Vettel, pobjednik Australije 2017., je bio na istoj utrci također jedanput u boksu, njegova kućica je u zelenom što znači da je njegova – pobjednička strategija 1 odlaska u boks bila i ona s najmanje odlazaka u boks od svih vozača. Nije on bio jedini u Australiji na toj strategiji, ali je on bio najbolje plasirani od ostalih s jednim odlaskom u boks. Vratimo se ipak onome što je tema danas, dakle, Vettel je bio pobjednik u Australiji sa strategijom jednog odlaska u boks, dok je Kvyat iz Toro Rossa bio na strategiji 2 odlaska u boks, i završio je kao 9. Njegova kućica je u crveno obojana jer je imao strategiju najvećeg broja odlaska u boksu, i kao takav je bio najbolje plasiran od ostalih sa dva zaustavljanja, a to je bio i Hülkenberg iz Renaulta. Uz njega su to bili, barem dok se nisu razbili ili odustali Stroll i Magnussen. Od ove dvojice broj Pit stopova je u sivoj kućici, što znači da nisu završili svoju utrku, no njihova zaustavljanja se ipak računaju kada se radi statistika ukupnog broja odlaska u boksove. Hamilton je ove godine imao čak na 7 utrka pobjedničku strategiju s najmanjim brojem odlazaka u boks na promjenu guma. S druge strane Vettel je imao 4 puta pobjedničku strategiju s najmanje odlazaka u boks, ali i 4 puta najbolje pozicije u utrci sa strategijom najviše odlazaka u boks. Wehrlein je 4 puta zauzimao najbolja mjesta s najviše odlazaka na jednoj utrci, ali i 2 puta s najmanje odlazaka. Naravno, njegova strategija bez obzira na sve, nije mu donijela ni jednu pobjedu. Treba reći da je upravo Wehrlein imao u prosjeku najviše pit stopova od svih vozača u 2017., s prosjekom od 1,8 po utrci.

Kvadrant 2

Drugi kvadrant, osim što pokazuje koje mješavine je Pirelli odabrao za pojedinu utrku, govori i vrlo zanimljiv podatak koji je vozač na kojoj mješavini za vrijeme utrke odvozio najduži stint, odnosno, koliko je najviše krugova odvozio na kojim gumama. Na nekim utrkama bilo je i više od jednog vozača s istim brojem odvoženih krugova, no to je ove godine bilo, za razliku od 2016. najčešće u slučaju suhe utrke. Ove godine, uvjetno rečeno, su bile samo dvije mokre utrke, ona u Kini gdje se krenulo na intermedijima, pa poslije prešlo na slick gume. Druga utrka po mokrom je bila ove godine GP Singapura, no i tamo se s intermedija ili full wet guma prešlo na slickove. U toj se utrci koristilo najviše različitih mješavina guma ove godine, njih 5, sve 3 slick mješavine, te obje mješavine za mokro. Ono što je sve stručnjake Formule1 začudilo ove godine jest činjenica da ni jedan od 20 vozača nije odlučio koristiti najtvrđu mješavinu guma za suho na 12 od 20 utrka. I to 8 puta medium (bijele) gume, triput soft (žute), te jedanput hard (narančaste). I iz toga je sasvim vidljivo da je Pirelli ove godine „otišao pretvrdo“ s mješavinama.

Kvadrant 3

Temeperature zraka („Air“) i staze („Track) su jako bitne za funkcioniranje pojedine mješavine. Tu sam unio službene podatke od Pirellija; najnižu i najvišu temperaturu zraka i staze u stupnjevima Celzija na dan utrke. Slijedi podatak o minimalnim tlakovima u gumama propisanim od Pirellija za prednje, odnosno za stražnje gume u psi (funta po kvadratnom inču) i bar-ima. Ovo je izuzetno bitno za samo funkcioniranje guma na stazi. Za razliku od prošle godine vozači se nisu posebno žalili da im je Pirelli „nabio“ jako velike minimalne pritiske u gumama. Da ponovim iz prošlogodišnje analize jedan zanimljiv događaj: sjećate li se 3-slobodnog treninga na GP Abu Dhabija 2016. i Kvjatovih problema s felgama? Raspala mu se nekoliko puta guma, ne zbog greške Pirellija, nego zbog konstrukcijske greške same felge na Toro Rossovim bolidima. No, nije me to zainteresiralo, već kada su se ustrčali Pirellijevi inženjeri u garaži Toro Rossa na jednom od monitora je osvanuo podatak, za koji sam posve siguran da bi neki mogli dobiti „pedalu“ od odgovornih. Naime, stajalo je na monitoru; temperatura gazne površine gume 92°C, a tlak zraka u stražnjoj gumi 2,6 bar! Znate li koji je bio minimalni tlak propisan za tu utrku za stražnje gume? Pogledajte u tablicu malo niže; 20 PSI-ja ili „na hrvatski“ 1,38 bar! Dakle, u uvjetima vožnje na stazi skoro duplo, pa nije niti čudno da se vozači žale da su im gume pretvrde. OK, svaka guma ima svoj index brzine i index nosivosti i tlak zraka je jedan od najbitnijih faktora sigurnog korištenja guma, naravno sama konstrukcija gume je „drugi dio higijene“. Ali, duplo? A, to je bio samo slobodni trening bez puno uzastopnih krugova pod najvećim opterećenjem.

Idemo dalje, u ovogodišnjoj tablici sam unio simbole vremenskih uvjeta za vrijeme nedjeljne utrke. Iz tablice je vidljivo da simbol sunca označava da je utrka vožena u sunčanim (toplim) uvjetima, oblaci su označavali da je utrka vožena po oblačnom vremenu, ali da nije padala kiša, itd. Podatak „Overtakes“ ili broj pretjecanja na utrci je ove godine generalno manji nego 2016. Ima više različitih izvora, pa i Pirelli donosi svoj podatak. Ove godine sam preuzeo podatke o pretjecanjima za vrijeme utrke sa stranice Pure Pitwall (purepitwall.com). Dakle, u Australiji je bilo 14 pretjecanja. Potom slijedi, broj automobila koji su završili utrku; u Australiji njih 13 od 20 na startu. Dalje ide podatak koliko je bilo ukupno Pit stopova na utrci (Pirelli); Australija 20 ukupno. Ja sam dodao podatak „Pure Pit Stops“ broj čistih Pit stopova, dakle samo onih automobila koji su okončali utrku prelaskom ciljne ravnine; po meni je Australija ima tih PPS-ova 15. Onda dolazi kolona u crvenom: „Tyre Strategy“ u kojoj je podatak omjera PPS-ova i broja automobila u cilju, tj. za Australiju prosječan broj odlaska u boksove onih koji su „preživjeli cijelu utrku“ je 1,2. U odnosu na prošlu godinu kada je taj podatak bio 2,3. Otuda se vidi da je ova godina obilježena (cijela sezona) prosječnim manjim brojem pit stopova za vrijeme utrke 1,5 u odnosu na 2,2 iz 2016. Naravno, minimalan broj odlaska na promjenu guma je jednak ili veći od 1, jer svaki vozač mora otići za vrijeme utrke barem jednom na promjenu guma. Taj podatak (1) nije mogao biti manji, jer bi tada to značilo da niti jedan vozač nije završio utrku, u slučaju kompletno odvožene utrke. Tu naravno uzimam u obzir podatke samo o vozačima koji su završili utrku, dakle PPS-ovima. Nakon toga slijedi podatak o ukupnom broju krugova odvoženih na utrci pod Safety Carom SC. U Australiji je bilo 0 krugova odvoženih u takvim uvjetima. Onda slijedi podatak tko je pobijedio u utrci, te broj krugova potrebnih da bi se završila utrka (Australija 57 krugova). Naravno, neke utrke se nakon 2 sata trajanja prekidaju i prije „idealnog“ broja krugova u utrci. Iako je ove godine u Singapuru sama utrka trajala 2 sata, 3 minute, 23 sekundi i 544 tisućinki, dok je prošlogodišnja utrka u Brazilu trajala 3:01:01.335. Naravno riječ je o (prema sportskom F1 pravilniku FIA-e članak 5.3) tome da utrka iz kalendara Formule1 mora biti odvožena u normalnim uvjetima minimalno 305 kilometara (Monako 260 km), pa u ovisnosti o konfiguraciji pojedine staze vozi se toliko krugova koliko je potrebno da se prijeđe ukupna udaljenost od 305 km (Monako 260). U Singapuru je ukupno vrijeme utrke bilo preko 2 sata, što uključuje i vrijeme prekida utrke radi čišćenja staze od razbijenih bolida ili krhotina. Maksimalno vrijeme cijele utrke ne smije prijeći (i uz sve prekide) ukupno 4 sata. Ima tu još opcija, ali neću ulaziti u detalje takvih slučajeva.

Kvadrant 4

Lijevo je „legenda“ o označavanju kućica, potom slijedi ukupan broj Pit stopova tijekom sezone svakog vozača. Dakle, Bottas ih je imao ukupno 26 u svim utrkama (uključujući i one koje nije završio!). Završio je 19 utrka od 20, a ispod toga je podatak o prosječnom broju odlaska u boksove bez onih utrka koje nije završio, što će reći da je njegov prosjek ove sezone čistih PS u utrkama koje je završio: 1,32 . Naravno, tu su i podaci o svim ostalim vozačima. Ispod je podatak da je najbrži Pit stop ove godine onaj momčadi Williams u Velikoj Britaniji na bolidu Felipea Masse od samo 2,02 sekundi. Tu je shematski prikaz oznaka dimenzija F1 gume u kojem se vidi i promjena u odnosu na 2016.

Kvadrant 5

Iza niza brojki pojedinih vozača desno u gornjem dijelu ovog kvadranta je shematski prikaz termometra, koji ukazuje na kojim radnim temperaturama rade gume u Formuli1.

Nadalje, tu su i dva dijagrama, prvi je nazvan: 2017 F1 TYRE STRATEGY (Pit Stops, Pure Race Pit Stops & Average Pit Stops) koji nam govori o korelaciji ukupnog broja Pit stopova na pojedinoj utrci, „čistih“ Pit stopova – onih automobila koji su završili utrku na cilju, te prosječnom broju Pit stopova pojedinoj utrci. Podatak o broju odlazaka u boksove na promjenu guma za svaki GP će nam odlično poslužiti prilikom predviđanja za 2018. Da, biti će različite gume, biti će dodane još dvije slick mješavine roza obojena hipersoft (najmekša) te narančasta superhard (najtvrđa)! Da, slažem se, ali već nakon par utrka ćemo moći odrediti trend kao i u slučaju ove 2017., a to je već nešto! O novim mješavinama za 2018. više u drugom dijelu ove analize, koji će biti objavljen na F1puls-u za desetak dana.

Donji dijagram: 2017 F1 OVERTAKES & SC LAPS koji nam govori odnos broja pretjecanja na utrci i broja Safety Car krugova. Zasad, čini se da i nema neke bazične povezanosti, iako svima je jasno da u utrci u kojoj je broj SC krugova veći – zgusnutije su postavljeni bolidi jedan iza drugoga, i veća je šansa da će netko nekoga odlučiti prijeći jednom kada Safety Car ode van. SC više ide na ruku onim bolidima koji su bliže začelju grida, a svakako najmanje onom koji vodi u utrci. I opet, ovaj dijagram nam je dobra podloga za buduće utrke na istim stazama kako bismo okvirno mogli predvidjeti i prije same utrke 2018. što bi nas moglo očekivati.

Kvadrant 6

Posljednji kvadrant nam govori koja je staza po temperaturama zraka ili staze bila najhladnija ili najtoplija, ukupan broj pretjecanja i prosječan broj pretjecanja. Nadalje, tu su i podaci o ukupnom broju Pit Stopova i prosječan broj PS-ova, kao i „čistih“ Pit stopova (samo onih vozača koji završili utrku do kraja). U zelenom je i prosječan broj zaustavljanja u boksu na promjenu guma, te ukupan broj SC krugova u 2017., a bilo je samo 3% krugova (u odnosu na prošlogodišnjih 7%) odvoženo pod sigurnosnim automobilom ili 60 krugova. Na kraju je ukupan broj krugova na svim stazama i prosječan broj krugova.

Ispod se nalazi temperaturni dijagram (raspon radne temp. u °C) svake od mješavina guma za sezonu 2016., na kojem tipu staza svaka od mješavina najbolje funkcionira. Ovo je primjer samo za jednu mješavinu guma; na 70°C guma nema dovoljno gripa i skliže se po podlozi, optimalna radna  temperatura je 80-90°C. Iznad, na 95°C pokazuje znake „blisteringa“ ( na hrvatskom bi se moglo prevesti kao „plik“ ili „žulj“) kao na slici ispod. Sam pojam blisteringa je u blažem obliku obrnuti proces vulkanizacije gume. Ide li se prema višim temperaturama (za ovu mješavinu iz primjera) dolazimo do prekomjernog trošenja gume gazne površine.

 

Nema više statističkog podatka za sezone 2014, 2015 i 2016 po pitanju pretjecanja zbog prelaska na drugog „pružatelja“ podataka o broju pretjecanja, no sasvim sigurno ove godine je bilo manje pretjecanja zbog konstrukcije bolida za 2017. Ove godine sam napravio i dodatnu tablicu o broju pretjecanja sezona 2016 i 2017, a kako nije bilo podataka Pure pitwall-a o dvije staze iz 2016. uzeo sam podatke o broju pretjecanja od „clip the apexa“ iz prošle godine. Uzmite, naravno ovo s rezervom, ali i bez toga je jasno da je broj pretjecanja ove godine osjetno manji (nije vožena niti GP Njemačke), otprilike za 30%

U tablici sam svjetloplavom bojom označio koje su utrke bile kišne ove i prošle godine, nek se zna.

Dijagrami

1. dijagram prosječnog broja Pit stopova pojedinog vozača i njihova konačna pozicija u prvenstvu

Ako maknemo iz dijagrama Buttona i di Restu, koji imaju prosjek od 0,00 odlaska na promjenu guma jer su njih dvojica ove godine odvezli samo po jednu utrku i nisu ju završili prolaskom kroz cilj, ostaje nam Giovinazzi s prosjekom od 1,00 odlaska na promjenu guma. No, niti on nije baš reprezentativan predstavnik, jer je odvezao ove godine samo dvije utrke (mijenjao je ozlijeđenog Wehrleina na prve dvije utrke u Sauberu).  Pierre Gasly (Toro Rosso) ima najmanji prosječni broj odlazaka u boks na promjenu guma; samo 1,20 po utrci, a eto ga na 21. mjestu u ukupnom poretku vozača, i odvozio je samo 5 od 20 utrka. Slijedi Sainz s prosječno 1,25 zaustavljanja (odvezao je ukupno 12 od 20 utrka ove godine), i na kraju je okončao sezonu na 9. mjestu u poretku vozača. Prema ovom dijagramu, Hamilton je imao prosjek od 1,30 zaustavljanja po utrci i odvezao je svih 20 utrka prvenstva, te je na kraju završio i kao 1. u poretku vozača. I ovdje se vidi da je Lewis ove godine bio apsolutno najbolji vozač na gridu. S druge strane Wehrlein je imao najveći prosjek od svih vozača; 1,80 i na kraju je završio kao 18. vozač u poretku.

2. dijagram broja pretjecanja, automobila koji su završili utrku i broja SC krugova

U ovom dijagramu se generalno može reći da što je veći broj SC krugova (kao i prošle godine), veća je i vjerojatnost da je manje automobila završilo utrku. Primjer je GP Singapura kada je samo 12 automobila završilo utrku, a 8 ih se negdje po putu „slupalo“, pa je i broj krugova pod SC-om 12. Ili GP Azerbajdžana, 12 krugova je bio SC, a 13 automobila je završilo utrku zbog kaosa na stazi. Suprotni primjeri su GP Malezije i GP Abu Dhabija gdje je po 18 automobila završilo utrku, a 0 krugova je bio SC na stazi. Za razliku od prošle godine, niti u jednoj utrci nisu svi automobili završili utrku, kada su u Kini (6 SC krugova) i Japanu (0 SC krugova) završili svih 22 automobila.

3. dijagram usporedbe prosječne brzine najbržeg kruga za godine 2015., 2016. i 2017.

U ovom dijagramu, možemo vidjeti evoluciju prosječne brzine F1 bolida u protekle tri godine uz vrlo egzaktne podatke s utrka o najbržem krugu. Iznimke su utrke 2015. i 2016. u Meksiku i Brazilu (prošle godine je bio potop u Brazilu, pa je brzina najbržeg kruga u utrci 2015. bila već od 2016.). Taj dijagram potvrđuje i činjenicu da su ovogodišnji bolidi osjetno brži od bolida ( i guma, naravno) prethodnih godina prije velike promjene tehničkog pravilnika.

4. dijagram temperatura zraka i staze na utrkama

Tu se nema što posebno reći, to su jednostavno meteorološke činjenice, ali ih vrijedi znati jer ću se kasnije u tekstu osvrnuti i na ovaj podatak.

5. dijagram vozača koji su imali najduže stintove na pojedinim utrkama i pojedinim mješavinama tijekom sezone i njihova pozicija na kraju sezone

Za razliku od prošle godine kada je „agresivni“ Vettel u Ferrariju imao 8 puta najduži stint na nekoj od mješavina, 2017. su to bili s po 8 puta Wehrlein i Vandoorne. Nijemac je prvi ove godine jer je imao najviše najdužih stintova na čak 5 različitih mješavina; po jednom na ultrasoftu, supersoftu i full wet gumama, te po dvaput na softu i mediumu. Svjetski prvak za 2017. Hamilton je imao samo po 4 puta najduže stintove, i to 2 puta na supersoftu i 2 puta na intermedijima. On se smjestio ove godine od svih vozača u ovoj kategoriji na 8. mjesto, dok se drugi u prvenstvu Vettel s 2 najduža stinta na nekoj od mješavina smjestio na 18. mjesto u ovoj kategoriji.

6. dijagram pit stopova, čistih pit stopova, strategije guma i broja automobila koji su završili utrku

Iz ovog dijagrama se može vidjeti skokoviti prvi dio sezone u kojem se podaci o broju pit stopova i čistih pit stopova ekstremno sinusoidalno izmjenjuju sve do GP Malezije prema kraju sezone, a nakon toga su ti skokovi puno blaži jer su se (prema mom mišljenju) bolidi „stabilizirali“, kao i poimanje momčadi i vozača o gumama za 2017. Nakon toga je bilo manje pit stopova i više automobila je u prosjeku završavalo utrke. Slično je bilo i prošle 2016. sezone uz iznimku GP Brazila kada je obilno kišilo pa je ta činjenica pokvarila taj opadajući trend prema kraju sezone. Da nije ove godine bilo kišnog Singapura, ovaj opadajući trend bi se mogao vidjeti već nakon GP Italije.

Dodatne usporedbe za 2017.

Ove godine ste mogli vidjeti i neke novitete u mojoj analizi, a to su tablice:

  1. usporedba najmekših mješavina po utrkama za 2016. i 2017.
  2. usporedba broja pit stopova za 2016. i 2017.
  3. usporedba prosječnog broja pit stopova za 2016. i 2017.
  4. usporedba strategije pobjednika utrke u 2016. i 2017.
  5. usporedba broja pretjecanja u 2016. i 2017.
  6. usporedba maksimalne temperature staza u 2016. i 2017.

Prvu sam tablicu već objasnio gore u tekstu, kao i 5. tablicu o broju pretjecanja.

Druga tablica je usporedba broja pit stopova za 2016. i 2017.

U njoj se može vidjeti da je osim na GP Azerbajdžana u tijeku cijele sezone bilo ukupno manji broj zaustavljanja zbog promjene guma (ovdje je uzet podatak svih pit stopova u utrci, uračunavši i one od vozača koji nisu uspjeli završiti utrku). Naravno, treba uzeti u obzir da je ove godine bilo manje bolida na gridu (Manor je bankrotirao, pa je sukladno tomu bilo i 2 bolida manje, ukupno ih je bilo 20 na gridu), kao i manji broj utrka (umjesto 21 bilo je 20 utrka). Što se prve činjenice tiče ove godine je bilo ipak toliko manje zaustavljanja u boksovima da čak i da smo imali 2 bolida više ne bi to puno utjecalo na činjenicu da je promjena bilo ukupno manje u odnosu na prošlu godinu (od 5 do 41). Dakle, bez GP Njemačke bilo je 2017. ukupno 523 pit stopova, za razliku od prošlogodišnjih 869 (s Njemačkom 929). Ukupno u 2017. je bilo 346 zaustavljanja zbog promjene guma manje.

Kod tablice – usporedba prosječnog broja pit stopova za 2016. i 2017. (tablica 3)

vidljivo je da su se potvrdili trendovi o predviđenom manjem broju promjena guma zbog novih bolida, konstrukcija i mješavina guma 2017. Iznimke su GP Rusije i GP Meksika u kojima je i prošle godine bilo jako malo pit stopova: 1,3 baš kao i ove godine. Naravno, ovogodišnji ultrasoft u Rusiji je bio osjetno trajniji od prošlogodišnjeg supersofta, za 13 krugova, dok je u Meksiku razlika ove dvije mješavine bila i veća; 16 krugova. Azerbajdžan je jedini u „plusu“ zbog kaotične utrke i „besplatnih“ pit stopova pod sigurnosnim automobilom. Naravno, kad bi bilo moguće i bez posljedica na ukupno vrijeme vozači bi mijenjali gume u utrci puno više od propisanog minimalno jednog puta, novije gume bolje drže od starijih već donekle potrošenih. U tablici sam, da još jednom ponovim, svjetloplavom bojom označio koje su utrke bile kišne ove i prošle godine. Dakle, na kraju od prošlogodišnjih 42,9 odlazaka („pure pit stops“) ili prosječno po utrci 2,15 (s Njemačkom 2,18) u boks na utrci smo došli na 30,7 ukupno (Njemačka je maknuta iz ove statistike) ili 1,54 , što je 12,2 manje ili 0,61 „čistih“ promjena guma u prosjeku po utrci u 2017.

Tablica usporedba strategije pobjednika utrke u 2016. i 2017. prikazuje odnos odlazaka u boks pobjednika iz prethodne i ove godine.

Vidljivo je da je od 20 utrka je na njih 11 pobjednička strategija bila ona s manje pit stopova od 2016., na njih 8 je broj zaustavljanja identičan, od toga na 5 utrka nije bilo moguće imati manje zaustavljanja jer je i u 2016. taj broj bio minimalan, odnosno 1. Samo u Azerbajdžanu je, i opet samo zbog kaotične utrke bilo 3 zaustavljanja pobjednika Daniela Ricciarda (prošle godine pobjednik Rosberg je imao jedno). Dakle, ukupno gledajući (bez Njemačke) 2016. ih je bilo 35, a ove godine 26 ili 9 manje.

Zanimljiva je i posljednja tablica usporedba maksimalne temperature staza u 2016. i 2017.

Zašto je ovo bitno? Zato jer što je temperatura staze viša to bolje odgovara i tvrđim mješavinama gume. Ukupna je prosječna temperatura staza u odnosu na 2016. otišla u plus 4,9°C, ali pogledajte razliku u Monaku, Kanadi, Austriji, Japanu i Brazilu (od plus 18,0 do 38,6°C) ili u Kini razlika je u minusu od 29,3°C. To su jako ekstremne temperaturne razlike i nije ih lako predvidjeti čak i ako uzmete višegodišnje prosječne temperature u određenom trenutku održavanja utrke. Neke utrke će u 2018. promijeniti svoje termine održavanja; Bahrein i Kina su zamijenile termine, Azerbajdžan je u terminu Rusije, a Rusija u terminu Malezije koja je otpala iz kalendara. Umjesto Azerbajdžana krajem lipnja u kalendaru je Francuska, Austrija je pomaknuta za tjedan dana ranije, kao i Velika Britanija. Njemačka je 22. srpnja. Ostale utrke su uglavnom u svojim terminima.

Nije lako ni Pirelliju za 2018. jer su uveli dodatne dvije slick mješavine, ali o tome ću u drugom dijelu ovoga teksta (kao i prošle godine). Bilo kako bilo, sljedeće godine ćemo imati ne jednu kategoriju mekše gume, već čak dvije, jer će novi hipersoft biti za dvije kategorije mekša mješavina od ovogodišnjeg ultrasofta.

Pirelli je već objavio mješavine za prve tri utrke u 2018. i primjetiti ćete da je u Kini jedna mješavina preskočena (ultrasoft), pa je najmekša guma ultrasoft, pa srednja soft i najtvrđa medium.

O tom fenomenu ću u drugom dijelu ove analize, ali sjetite se to sam zamjerio Pirelliju i prošle godine. Evo i dokaza:

„Osobno spadam u ovu drugu kategoriju jer to daje dodatnu zanimljivost u ovaj tako sofisticirani sport, ali ipak mislim da bi Pirelli morao fleksibilnije donositi odluke o izboru mješavina za pojedinu utrku, a možda čak i 3 obavezne mješavine i ne bi trebale nužno biti povezane kao „sijamski blizanci“ po gradaciji, već bi se za neke utrke možda moglo i preskočiti neku od mješavina u nizu.“

Ovo je objavljeno na F1puls-u 7. siječnja 2017. i nije da se hvalim, ali eto nek se zna!

Sretna vam Nova sezona 2018.!

Vaš,
Zvonimir

Primijetili smo da koristite AdBlock. Razumijemo, ali F1puls je toliko posjećen da su mjesečni troškovi servera jako visoki.

Dio tih troškova podmirujemo samim prikazom reklama, a one nisu napadne i ne morate klikati ako vas ne zanimaju. Stoga molimo, razmislite da ga na ovoj stranici onemogućite. Ako želite u potpunosti ukloniti reklame, možete postati donator portala. Hvala.

Komentiraj

3 komentara

  1. Niki Lauda daisy Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Svaka čast! Zanimljivo i zadivljujuće detaljno. Samo naprijed s ovakvim tekstovima, uvijek mi ih je gušt čitati (čak i uz usputno traženje kodova 😂)



    2

    0
  2. Kimi Raikkonen Iceman 7 Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Za trud i tekst 👏👏👏


    0

    0
  3. David Croft Frantic Donator Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Hvala Zvoc
    :klanjam:



    3

    0