(slika u visokoj rezoluciji)

Prije nešto više od dva mjeseca završila je još jedna, 64. po redu utrka za Veliku nagradu Monaka i baš kao što smo i očekivali ovogodišnja utrka donijela nam je jedan novi rekord; Kimi Raikkonen u Ferrariju je odvozio najbrži krug ikada na ulicama Monte Carla. Njegova prosječna brzina u krugu koji je trajao 1:12.178 iznosila je fantastičnih 166,387 km/h. Ipak, taj rekord se odnosi samo na kvalifikacije. Možda ste očekivali i da će rekord staze po jednom krugu u utrci također biti srušen, ali to se nije dogodilo. Rekorder najbržeg kruga u utrci je još uvijek legendarni Michael Schumacher u Ferrariju 2004. s prosječnom brzinom od 161,528 km/h. Pogledajmo da li se moglo ove godine ići brže u utrci od rekordne 2004. Frapira činjenica da je na čak 14 od 20 utrka iz ovogodišnjeg F1 kalendara najbrži krug u utrci odvežen davno, između 2004. i 2009. Da bih to malo pojasnio za vas sam pripremio i grafički prikaz novih trkaćih putanja F1 bolida u odnosu na prošlu godinu. Ovaj prikaz kojeg sam osmislio, u grafički mi je oblik pretvorio moj prijatelj Nik, isto tako zaljubljenik u Formulu 1.

Prošle godine u listopadu sam analizirao evoluciju prosječne brzine na GP Monaka od 1929. godine do danas. Ove godine vidjeli smo i najbrže ikada odvoženi krug, pa je red i da tu činjenicu unesemo u dijagram koji ste već imali prilike vidjeti.

Evolution of average speed (km/h) in Monaco

No, rekord kruga u utrci iz 2004. još nije srušen, i moram priznati, osobno sam to ipak očekivao. No, trebalo bi se malo pozabaviti razlozima zbog čega se to ipak nije dogodilo.

Ali, krenimo ispočetka; kako se uopće mjeri duljina jednog kruga, pa sukladno tome i ukupna duljina utrke? Ako je prema FIA-i, koja je upravno tijelo Formule1, a nemamo razloga dvojiti o tome, dužina jednog kruga se mjeri tako da se izmjeri središnja linija staze po kojoj se vozi utrka. Jednostavno rečeno, udaljenost od desnog rubnika do lijevoga rubnika, pa podijelimo na dva i time smo dobili središnju liniju. Treba reći i to da izračun središnje linije dodatno komplicira činjenica i da ako mjerimo duljinu lijevog ruba staze i desnog ruba staze od starta do cilja duljina je na kraju različita, a niti širina staze nije čak niti na jednoj stazi uvijek propisanih minimalnih 14 metara, a naročito ne u gradskoj utrci poput Monte Carla, koja je na najužem dijelu široka samo 9 metara. U Monte Carlu konfiguraciju staze određuju zgrade uzduž staze koje su sagrađene i prije više od stotinjak godina. U tom slučaju treba podijeliti stazu na beskonačno male odsječke i tako izračunati središnju liniju staze. Točku po točku! Da, reći ćete, sve je ovo u idealnom slučaju kada je staza ravna, odnosno kada je nadmorska visina od starta do cilja na istoj visini. Da, naravno ako se cijela staza nalazi na istoj izohipsi ((definicija: Izohipse (grč. isos = jednak, hypsos = visina) su zamišljene krivulje koje na zemljopisnim kartama povezuju mjesta iste nadmorske visine.)), a to sasvim sigurno nikada nije tako. Ako gledamo tlocrtno onda na karti od točke A do točke B po stazi i po središnjoj crti dobijemo određenu udaljenost u metrima, no moramo uračunati i elevaciju, odnosno uspon ili pad same staze, isto tako i manje ili veće bočne nagibe. Složit ćete se da nije isto ima li staza strmi uspon i pad, kao npr. staza u Spielbergu na GP Austrije ili nema. No dobro, nećemo baš ići u najsitnije detalje, ali nek’ se zna. I opet nailazimo na još jedan problem; pa F1 bolidi nikada ne idu samo središnjom linijom, čak bih mogao reći sasvim slobodno da se oni voze po stazi u posve malom postotku središnjom linijom. F1 automobili (baš kao i ostali trkaći automobili ili motocikli) pokušavaju naći idealnu putanju u odnosu na zavoje koji se neminovno nalaze na jednom krugu kružne utrke, a složit ćete se da se utrke dobivaju u zavojima, a iznimno rijetko (jedino u street race-u ili drag utrkama je to sasvim i samo tako!) po pravocrtnoj liniji, koja onda može biti i samo po središnjoj liniji staze. Da ne bude baš sve toliko komplicirano s današnjom tehnologijom GPS sustava sasvim se precizno može odrediti koliku koji od F1 vozača prijeđe udaljenost u jednom krugu na stazi. Taj podatak znaju sigurno sve momčadi, no mi to vjerojatno nikada nećemo precizno znati. Sukladno svemu ovome gore navedenom, dužina kruga ovisi o stilu i tehnici vožnje svakog pojedinog vozača. Na ovu činjenicu ćemo se vratiti nešto kasnije u ovome tekstu.

Da bi se odredila tehnika vožnje na pojedinoj stazi potrebno je uzeti u obzir mnogo parametara. Pogledajmo kako tu stoje sljedeći, rekao bih „primarni“ parametri: širina bolida, dužina bolida, međuosovinski razmak bolida. Tu su još važni i težina bolida, visina bolida, aerodinamička konstrukcija bolida, snaga motora, visina i konstrukcija pasica ili ograde, vremenski uvjeti, stanje asfalta, promet na stazi u trenutku prolaska, raspoloženje vozača, tlak zraka u gumama, gume kao takve i svaki od ovih „sekundarnih“ i te kako puno utječu na brzinu postignutu na jednom krugu. A, posve sam uvjeren da takvih parametara ima i puno više, a o nekima sasvim sigurno nikada niste niti razmišljali, kao npr. o relativnoj gustoći zraka! Mi nismo, ali F1 momčadi sasvim sigurno jesu!

Prije svega ove godine su bolidi širi, prvenstveno gume su šire od prošlogodišnjih, pa je sukladno tomu i bolid „otišao“ u širinu i to s 1.800 mm na 2.000 mm. Dužina automobila od prošlogodišnjih 5.000 mm, sada je kod nekih modela i nešto veća, a najduži je Renault R.S.17 koji je dug točno 5.207 mm. Neki konstruktori imaju drugačiju filozofiju dizajna bolida, pa je najkraći ove godine Force India VJM10, koji je dug „samo“ 4.966 mm. Treba tu uzeti u obzir i međuosovinski razmak F1 automobila, jer što je veći međuosovinski razmak to je teže upravljati automobilom na uskim i zavojitim ulicama Monte Carla (pogotovo u 6.zavoju Grand Hotel Hairpin, tj. bivšem zavoju-ukosnici „Station“ ili „Loews“), dok na ravnim i brzim dijelovima staze duži automobili imaju bolju stabilnost. Ovogodišnji Ferrari SF70H Kimija Raikkonena ima međuosovinski razmak 3.594 mm (kao i Haas-ov VF17). Najkraći međuosovinski razmak među ovogodišnjim bolidima ima Williams FW40, dok najduži ima Mercedesov F1 W08 EQ Power+ 3.760 mm. Monte Carlo nije nikada bila utrka u kojoj je snaga motora bila dominantna, no ne treba se zavaravati, ako je odnos najjačeg i najslabijeg motora otprilike 100 ks, nemojte računati da će ovaj slabiji imati i veće šanse za pobjedu. Tu veliku ulogu ima i downforce bolida, pa što je bolje držanje u zavojima, na ravnini brzina nikada neće biti toliko velika kao u npr.Monzi ili na 2,2 kilometra dugoj startno-ciljnoj ravnini u Bakuu. U tablici ispod nalaze se usporedne dimenzije F1 bolida 2017 (dužina i međuosovinski razmak). Ako uzmemo u promatranje samo međuosovinski razmak (wheelbase) u milimetrima vidjet ćemo da li je on rastao u odnosu na prethodnu godinu (zeleno), ili je ostao identičan (sivo), odnosno da li je isti bio kraći (crveno).

Pogledajmo najprije rezultate iz utrke, jer ove godine upravo na njoj nije skinut najbrže ikada odvožen krug u utrci (Michaela Schumachera u Ferrariju iz 2004.) na stazi u Monte Carlu u povijesti Formule1. I ovdje je riječ dakako samo o prosječnoj brzini kruga, da ne bi bilo zabune oko konfiguracije staze koja je 2004. bila duga 3.340 m, odnosno 3 metra je bila duža nego layout staze nakon 2014.

Ove godine Mercedes ima najduži međuosovinski razmak (3.760 mm) pa mu staza u Monte Carlu u biti ne odgovara, bez obzira na najveću snagu motora i neupitni dizajn automobila. Doista, i ne odgovara im, pa ako pogledamo na cilju utrke Bottas je završio 4., a Hamilton 7. U odnosu na 2016. kada je Mercedes „sretno“ dobio utrku zbog greške Red Bulla pred kraj utrke, ovogodišnji Mercedesov bolid ima veći međuosovinski razmak za cijelih 260 mm, pa je samim time i bio u nepovoljnom položaju. Ferrari ima za razliku od Mercedesa međuosovinski razmak „samo“ 3.594 mm ili 166 milimetara kraći. I to je jedan od razloga zašto je Ferrariju staza u Monte Carlu odgovarala, ne i jedini. Vettel i Raikkonen su imali u jednom dijelu utrke i najbrže krugove, ali to su toga dana bili 2. i 3. vrijeme najbržeg kruga.Treba reći i da su to bili u tom trenutku najbrže odvoženi krugovi u utrci, ali za razliku od Pereza u Force Indiji koji je odvezao ukupno najbrži krug u utrci pred kraj utrke, u 76 krugu od 78 krugova duge utrke, kada je imao tek 4 kruga svježe gume, i njegov bolid je imao sasvim malo preostalog goriva i time je bio najlakši bolid. Bio je i dodatno frustriran upropaštenom utrkom zbog kontakta s bolidom Daniila Kvjata iz Toro Rossa krug ranije, pa je morao ići u boks po nove gume. Kad je to već ispalo tako, pa hajde onda da postavi najbrže vrijeme kruga, iako nisam baš posve uvjeren da mu je to bio ultimativni cilj toga dana. Njegovo vrijeme kruga je bilo 1:14.820, što je prosječna brzina od 160.561 km/h. Vettel i Raikkonen su svoje najbrže krugove odvezli u 38. na 38 + Q2 kvalifikacije starim gumama, odnosno Raikkonen 39. krugu na 5 krugova starim gumama, dakle na polovici utrke s puno težim bolidima. Dakle niti ove godine nije skinuto vrijeme najbržeg kruga u utrci postavljeno još prije 13 godina, iako se u službenim podacima formula1.com vodi da je Sergio Perez od 2017. vlasnik najbržeg kruga odvoženog na ulicama Monte Carla! Možda i jest, ali Perez je odvezao krug Monte Carla prosječnom brzinom od 160,561 km/h, dok je Schumacher to 2004. u Ferrariju napravio s prosječnom brzinom od 161,528 km/h. A, i staza po kojoj je vozio Schumacher bila je 3 metra duža od Perezove.

Koji su razlozi tako dugotrajnog rekorda na ulicama Monte Carla, ali i na 15 od ovogodišnjih 20 utrka u F1 kalendaru?

Ima ih nekoliko! Ipak treba reći i da ovo nije jedina staza u F1 kalendaru na kojoj je prošlo dosta vremena od postavljanja najbržih vremena kruga. Pogledajte tablicu ispod u kojoj se vidi da na 14 od 20 utrka ovogodišnjeg kalendara „vladaju“ još uvijek vozači i bolidi između 2004. i 2009. U oči upada činjenica da su bolidi iz 2004. bili najbrži, čak 9 puta. Oni iz 2005. i 2009. dva puta, iz 2008. jedanput. Nove staze, poput Bakua ili Sočija nisam unio u tablicu jer su one vožene tek u novije vrijeme, pa nemamo parametre iz ranijih godina. Iz ove tablice u F1 kalendaru za ovu godinu nema samo VN Njemačke, na Hockenheimu, ali i ona će se ponovno vratiti u kalendar sljedeće godine nakon neodržavanja ove godine.

Dakle, 2004. godine, na 9 od 14 utrka Ferrari F2004 je imao najbrži krug u utrkama 6 puta (od toga 5 puta Michael Schumacher i jednom Rubens Barrichello), 2 puta je najbrži bio Juan-Pablo Montoya u Williams-BMW-u, te McLaren-Mercedes 1 puta, i to Kimi Raikkonen. Pogledajte tablicu ispod u kojoj su prikazane usporedne dimenzije i još neki tehnički detalji 3 automobila: Force Indijinog VJM10 iz 2017., Ferrarijevog F2004 iz 2004., i (vjerujem na vaše opće čuđenje!) cestovnog SUV-a Audi Q7 iz 2017. Reći ću vam, ne brinite, i razloge uvrštavanja baš upravo ova 3 automobila u usporednu tablicu.

Vjerujem da je, nažalost, malotko od nas zaljubljenika u Formulu1 vidjelo „uživo“ iz neposredne blizine jedan pravi, ne „showcar“ F1 bolid, dok je cestovni Audi Q7 vidjelo uživo, vjerujem – njih puno više. Ako sam u pravu, onda možemo reći da je Audi Q7 jedan prilično velik automobil, i prema dužini Q7 je tu negdje kao i Force Indijin VJM10, dok je isto tako za otprilike pola metra duži od F2004. Po širini su VJM10 i Q7 (bez otvorenih retrovizora) gotovo identični, F2004 je 20 centimetara uži. Po visini su bolidi Formule1 naravno, gotovo duplo niži, dok su prema međuosovinskom razmaku, dakle od središta prednjeg kotača do središta stražnjeg kotača F2004 i Q7 tu negdje (Ferrari je za neznatnih 5,6 cm duži), no u usporedbi s ovogodišnjim VJM10 međuosovinski razmak F2004 i Q7 su za skoro 70 cm kraći. Za ovu analizu neophodno je znati nešto i o tragu kotača, po definiciji to je poprečna horizontalna udaljenost središta gazne površine kotača. Prednji trag kotača (pogledaj donju sliku iz FIA-inog tehničkog pravilnika za 2018. godinu) je na VJM10 1.600 mm, na F2004 je 1.470 mm, dok je na Q7 1.679 mm. Stražnji trag kotača na VJM10 je 1.550 mm, na F2004 je 1.405, a na Q7 je 1.691 mm.

Uzmemo li težinu bolida Formule1, onda je VJM10 težak 728 kg (uključujući vozača, tekućine i maziva, bez goriva), dodamo li još i maksimalnu težinu goriva od 105 kg tada možemo reći da je VJM10 ukupno težak 833 kg. Za razliku od njega F2004 je bio težak 600 kg (bez vozača, bez goriva), a kada dodamo i prosječnu težinu vozača od cca.70 kg, te gorivo (tada je vrijedilo pravilo da se za vrijeme utrke moglo nadolijevati gorivo) uzmimo npr. 60 kg po stintu, dobijemo da su 2004. bolidi bili u „race modu“ teški otprilike 730 kg. U usporedbi s F1 bolidima 2017. ispada da je F2004 bio lakši na stazi (kada su oba bolida bila u punom trkaćem modu) cca. 100 kg. Naravno, današnji bolidi krenu u utrku s punim rezervoarom, pa kako se utrka bliži kraju težina pada.

Usporedimo li tadašnje i sadašnje gume na F1 automobilima treba reći da su 2004. gume za suho morale imati uzdužne kanale po gaznoj površini, što u usporedbi s današnjim „slick“ gumama ne može stati po performansama niti u istu rečenicu, ako me razumijete.

Današnje gume su po konstrukciji, materijalima i gripu puno, puno brže. Dakle, FIA je 1998. godine uvela gume za suho s uzdužnim kanalima kako bi smanjila količinu gripa i tako usporila automobile radi sigurnosti. No, inženjeri su gubitak gripa nadoknadili razvojem aerodinamike. Sve je to rezultiralo negativnim efektom „prljavog zraka“ na bolid koji se nalazio neposredno iza. Na slick gume za suho se vratilo 2009. godine. Uostalom, 2017. godine je aerodinamikom dobiveno otprilike 25 % više downforcea, pa bolidi sve brže ulaze u zavoje, rekli bismo neki zavoji su od ove godine „flat out“, tj. ulazi se u njih punim gasom. No zanimljivo je to da su po dimenzijama bolidi iz 2004. imali prednje gume šire od onih na današnjim bolidima, tako su prednje gume 2004. bile dimenzija 355/660-13 naspram ovih iz 2017. od 305/670-13. Idemo li dalje, F2004 je imao motor snage i 950 ks, u odnosu na maksimalnu snagu današnjih bolida koji u određenom trenutku mogu doseći i 1.100 ks. Naravno, 2004. su motori imali maksimalni broj okretaja 19.000 o/min, dok današnji bez obzira što im je ograničen maksimalni broj okretaja na 15.000 o/min rijetko prelaze 11.500-12.000 o/min. Treba reći i da 2004. nije bilo DRS-a. Mjenjači su tada imali 7 brzina, a danas 8, pa je i u tome prilično velika razlika. A kočnice danas u odnosu na 2004.? Teško da se mogu usporediti.

Iz svega ovog gore navedenog F1 automobili 2004. su bili vraški brzi, ako ne i najbrži u povijesti Formule1, što se može lijepo iščitati iz tablice dugotrajnih rekordnih vremena kruga. No, ovogodišnji su ukupno gledajući brži!

Tehnika vožnje 2017. i promjena trkaće putanje F1 bolida

Vratimo se ipak mojoj tvrdnji da, naročito u uskim i zavojitim ulicama gradskih utrka poput staze u Monte Carlu, nije jednostavno nadmašiti rekordno vrijeme kruga u utrci niti s današnjim gotovo savršenim F1 bolidima. Rekorder najbržeg kruga u utrci je još uvijek legendarni Michael Schumacher u Ferrariju 2004. s prosječnom brzinom od 161,528 km/h. Odvozio ga je u 23. krugu, kada je njegov bolid bio vjerojatno najlakši, prije nego je otišao u boks po dodatnu količinu goriva. Ipak, on ovu utrku nije završio u cilju jer se za vrijeme sigurnosnog automobila u njega zabio Juan-Pablo Montoya, pa se Schumacher zavrtio i zabio u ogradu čime je njegova utrka u Monaku te godine bila okončana.

Na donjoj slici prikazan je Sektor 3 na stazi u Monte Carlu, jer mislim da je on ključan za krajnji ishod utrke u Monaku.

(slika u visokoj rezoluciji)

Tu su zavoji 15, 16, 17 (La Rascasse), 18 i 19 (Anthony Noghes) staza je vrlo, vrlo uska, najvećim dijelom samo 9 metara. Posebno su ključni zavoji 15,17 i 18 jer na njima često imamo priliku vidjeti kako bolidi „ulaze“ u ogradu, koja je na svu sreću iznenađujuće prilično fleksibilna i u najvećem broju prolaza bolidi ostaju netaknuti. Neki puta to završi tako da ostanu bez prednjeg unutrašnjeg kotača i tu priča završava za njih te godine. Nije bezazlen niti izlaz iz 16 zavoja i često imamo priliku vidjeti kako bolidi završavaju u ogradi, baš kao da imamo „mini-zid prvaka“ nalik onome u Montrealu. No, pogledajte naslovnu sliku s vrha teksta; zelena linija je trkaća putanja ovogodišnjih bolida, a crvena linija je prošlogodišnjih bolida, a još nešto ekstremnije i bolida iz 2004., jer su oba bila široka otprilike 1.800 mm. Naravno, razlika je između bolida 2004. i 2016. i u dužini cijelog bolida, te svakako i u međuosovinskom razmaku, koji je 2004. bio i 600 mm kraći. Da ne bi bilo nesporazuma, i svh onih ostalih nabrojanih parametara! Ipak 2017. linija trkaće putanje je ekstremno distorzirana ili iskrivljena, pa bolidi više niti približno ne mogu uzeti „ravnu“ liniju prolaska kroz zavoje.

Zašto je to u Monte Carlu tako bitno? Pa jednostavno, na stazi u Monte Carlu ne možete „produžiti“ zavoj i prelaskom preko pasica izvući stvar. Možete naravno i ovdje to napraviti u nekim zavojima, ali u Sektoru 3 to jednostavno nije moguće. Čak i ako pregazite pasicu u zavoju 16, ona će vas zbog svoje konstrukcije lansirati ravno u ogradu. Sličnu smo situaciju imali i u Bakuu ove godine u slučaju Kimija Raikkonena i Valtterija Bottasa, te Sergia Pereza i Estebana Ocona. U oba slučaja su ovi drugi bili „krivi“ za sudare. I konačno, u oba slučaja riječ je o uličnim utrkama, zar ne? Vratimo se ipak ovogodišnjim bolidima (pogledajte usporedne dimenzije u tablici gore) i vidjet ćete da je njihovo prednje krilo je šire od prošlogodišnjeg, kao i bolida iz 2004., pa je i prva kontaktna točka ulaza u zavoj dosta šira. Slijedi prednji unutrašnji kotač, koji je po dimenzijama ovogodišnjeg bolida širi za 100 mm ako gledamo čisto uzdužnu os cijeloga bolida. Ne samo da je bolid za 10 cm širi sa strane, već tu je i druga strana bolida s dodatnih 100 mm, pa pri ulasku u npr.desni zavoj, moramo uzeti i skraćeni luk u pripremi ulaska u zavoj nekoliko desetaka metara prije, na lijevoj strani staze. Tu je naravno i međuosovinski razmak koji je znatno duži od bolida iz 2004.

Pitate se kako se uopće vozači Formule1 pripremaju za pojedinu stazu? Prvo, oni prije samog GP vikenda vrijeme provode u taktičkoj razradi staze, potom „voze“ u simulatorima u kojim je učitana pojedina staza, pa čak, i što nije neobično u današnje vrijeme, igraju vrlo sofisticirane igrice na Playstationu ili nekoj drugoj igraćoj konzoli. Sjetite se samo rookija Lancea Strolla, koji je izjavio na slobodnom treningu nakon što se razbio zavoju Massenet da je puno puta igrao igricu na konzoli! Uostalom, u pripremi video igara njihovi autori se vrlo pomno pripremaju, mjere i unose sve koordinate staze. Dobro, nakon što vozači prođu pripremu za GP vikend, neki više – neki manje, oni pospremaju u memoriju rutinu vožnje po stazi. To je toliko ponavljajuća rutina, da u milimetar znaju kada prikočiti, kada ubrzati i u kom trenutku na stazi i koliko zakrenu kolo volana. Naravno, i tu je riječ samo o idealnim situacijama kada su oni jedini bolid na određenom dijelu staze. Kada počne utrka, stvar postaje složenija, ali i onda većinom voze rutinski iza nekog bolida, no stvar se dramatično mijenja kada se pripremaju za pretjecanje. Bez obzira na sve, ovogodišnja trkaća putanja je sasvim različita od prethodnih godina, pa rutina još uvijek nije dovedena do perfekcije. Nije lako niti onim vozačima koji su vozili i te 2004. godine, a samo je četvero današnjih vozača tada bilo u utrci, i to: Alonso (Renault), Massa (Sauber), Button (BAR Honda) i Raikkonen (McLaren-Mercedes). Teško je usvojiti nove putanje nakon toliko godina vožnje starim putanjama. Rekli bismo, teško je staroga konja naučiti novim trikovima!

Pitate se ipak, kako je Raikkonen srušio najbrže vrijeme u kvalifikacijama ove godine? Rekordno dotadašnje vrijeme u kvalifikacijama je držao Sebastian Vettel u Red Bull-Renaultu iz 2011. sa 1:13.556, odnosno s prosječnom brzinom od 163,397 km/h. Ove godine je Kimi Raikkonen u Ferrariju je odvozio najbrži krug ikada na ulicama Monte Carla. Njegova prosječna brzina u krugu koji je trajao 1:12.178 iznosila je fantastičnih 166,387 km/h. Kimi je očito ove godine spojio savršeni krug, a treba reći da u kvalifikacijama vozači osim što imaju idealno posložen bolid za jedan krug, a tu mislim na 1-2 kruga nove najmekše i najbrže gume, najmanje goriva u bolidu, najveću snagu motora i vjerojatno najmanju gužvu na stazi u trenutku brzog kruga. Osim toga, važno je napomenuti da je rizik kojim vozači voze u kvalifikacijama puno veći, jer ako se i razbiju u kvalifikacijama u subotu, mehaničari će do nedjelje presložiti bolid i u utrku će najvjerojatnije krenuti, makar i iz pit lejna. Rizik se isplati, jer ako ste na pol poziciji u Monte Carlu, tada imate dobre izglede da u nedjelju u utrci budete na kraju i pobjednik. I da, riječ je o samo jednom krugu! I sasvim sam uvjeren da se to ne može replicirati u 78 krugova dugoj utrci, čak niti kada je staza pri kraju utrke idealno gumirana, jer tada staza postaje i idealno prljava. Rekao sam već u gornjem dijelu teksta da precizne putanje pojedinih vozača znaju njihove ekipe, ali sam uvjeren da se one razlikuju na cijelom krugu i po nekoliko metara! Ako ste ikada vozili na kružnoj stazi makar i karting znat ćete o čemu pričam. Dakle, u kartingu zavoj možete uzeti u velikom luku ili u nešto kraćem. Idealno bi bilo da taj luk bude kraći, ali tada u nekom trenutku prednjim kotačima sami sebe zakočite jer su vam prednji kotači poprečno postavljeni na trkaću putanju. Očito treba uzeti malo blažu putanju, i sve je samo u osjećaju vozača, a nakon toga to treba beskonačno puta ponavljati i usavršavati.

Za kraj, ovogodišnji F1 bolidi su brzi, po krugu vjerojatno i najbrži u povijesti Formule1, ali zbog povećanog downforcea njihova brzina dramatično pada na ravninama, čak i po 20-30 km/h u odnosu na prošlogodišnje bolide. S druge strane, ovogodišnji bolidi su izuzetno brzi u zavojima, pa se ovime manjak brzine na ravninama itekako nadoknadi u ukupnom vremenu kruga. Siguran sam da će i u Monaku sljedeće godine pasti i taj rekord Michaela Schumachera iz 2004., a pitanje je samo trenutka u kom će se svi parametri posložiti. Da sam kojim slučajem angažiran u nekoj od F1 momčadi upravo bih na trkaćim putanjama tražio prostor za napredak.

Vaš,
Zvonimir