us
JP

Korisnički panel

Najnovije s foruma

Forum portala je otvoren samo za članove. Molimo, registrirajte se.

Damir Abramović: 50 godina Lotusa 49

Damir Abramović: 50 godina Lotusa 49

Lotus 49 – priča o legendi

U povijesti Formule 1 bilo je mnogo fascinantnih bolida, bolida koji su svojim dizajnom i performansama ostavili neizbrisiv pečat u vremenu. Jedan od njih svakako je Lotus 49 koji je prije 50 godina promijenio Formulu 1 kao rijetko koji bolid prije ili kasnije.

Uvod

Početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća bolidi Formule 1 bili su prisilno usporeni smanjenjem obujma motora na samo 1.5 litru. Tomu je kraj došao 1966. kada je obujam udvostručen na 3 litre, dok je snaga s oko 220 KS porasla na 360 KS. Premda se za navedenu promjenu u tehničkim pravilima znalo već par godina, gotovo sve momčadi su u 1966. ušle nepripremljeno.

Tri momčadi koje su osim vlastite šasije proizvodile i vlastite motore nisu iskoristile povoljnu situaciju koja im se ukazala. Scuderia Ferrari prolazila je kroz još jedno od svojih unutar momčadskih previranja. Honda je pak imala snažan motor, no i teži bolid u odnosu na konkurente, dok je BRM-ov trolitreni motor u H16 konfiguraciji bio suviše kompliciran da bi bio uspješan.

Britanske konstruktore je pak početkom 1965. Coventry-Climax (njihov glavni opskrbljivač motorima) šokirao odlukom o povlačenju na kraju tekuće sezone. To ih je ostavilo u nezavidnoj situaciji. Jack Brabham je za svoju momčad uspio osigurati trolitreni motor angažiranjem australskog Repca. Njihov je je V8 bio kompaktan i pouzdan, premda mu je malo nedostajalo snage. Cooper je spas potražio kod Maseratija koji je prilagodio desetak godina stari 2.5 litreni V12 u 3.0 V12.

Potraga za motorom

Među onima koji će ostati bez adekvatnog motora bio je i Team Lotus, momčad Colina Chapmana koja je zajedno sa svojim vozačem Jimom Clarkom dominirala 1965-om. Tražeći rješenje novonastalog problema, Chapman se za pomoć obratio Mikeu Costinu (Lotusovom bivšem zaposleniku) i Keithu Duckworthu. Njih su dvojica bili osnivači tvrtke Cosworth koja se bavila proizvodnjom trkaćih motora. Pošto su Lotus i Cosworth su već uspješno surađivali, između ostalog u Formuli 2 i Formuli 3, Chapman je vjerovao da bi ta suradnja mogla funkcionirati i na najvišem nivou motorsporta.

Odgovor iz Coswortha bio je pozitivan. Duckworth je smatrao da na temeljima njihovog planiranog četverocilindričnog 1.6 litrenog FVA (Four Valve Type A) za Formulu 2 može napraviti traženi motor. No problem je predstavljala cijena. Za dizajniranje i izradu motora bilo je potrebno 100,000 funti koje ni Lotus ni Cosworth nisu imali.

Chapman je odmah krenuo u potragu koja nije bila nimalo laka. Prvo se obratio Fordu koji je surađivao i s Lotusom i s Cosworthom na nekoliko projekata, ali za ovaj nisu iskazali previše interesa. Sljedeća stanica bilo je SMMT (The Society of Motor Manufacturers & Traders), društvo koje se brinulo za interese britanske auto industrije, no ni tamo nije bilo uspjeha. Pokušao je Chapman nagovoriti i svog trenutnog sponzora momčadi, naftnu tvrtku Esso, da poveća svoje ulaganje na što oni nisu pristali. Potom se uputio Davidu Brownu, vlasniku Aston Martina, koji bi pristao financirati projekt samo ako bi on preuzeo kontrolu nad njim. Duckworth nije htio ni čuti za to, pa je i ta opcija propala.

Tada se u priču uključio Walter Hayes, direktor u Fordovom UK odjelu za odnose s javnošću i Chapmanov stari znanac. Tijekom jedne večere u Chapmanovoj obiteljskoj kući, njih su dvojica ušla u razgovor o motorima Formule 1. Chapmanu je trebao netko tko će financirati dizajniranje i izradu motora, dok je Hayes htio promovirati Fordove motore u top kategoriji motorsporta. Savršena kombinacija.

No trebalo je napraviti još dva koraka da bi cijeli projekt startao. Prvi je bilo uvjeravanje glavnog odbora Ford UK da ga odobre. Velikog saveznika u tomu Hayes je imao u nedavno pridošlom potpredsjedniku Fordovog UK tehničkog odjela Harleyu Coppu, Amerikancu koji je bio veliki zaljubljenik u motorsport. Iznijeli su svoj prijedlog pred Fordov odbor kojim je predsjedao Stanley Gillen i on je glatko usvojen. Drugi korak bio je dobivanje konačnog odobrenja iz Fordove središnjice u Dearbornu tijekom zasjedanja odbora za motorsport. Blagoslov za financiranje projekta stigao je osobno od Henrya Forda II. Cijeli projekt javnosti je predstavljen u listopadu 1965.. Treba napomenuti i to da su u Fordu inzistirali da Lotus u svojoj momčadi ima dva vrhunska vozača. Pošto je jedan već bio tamo – Jim Clark, bilo je potrebno angažirati drugog. Izbor je pao na Grahama Hilla, svjetskog prvaka iz 1962., vozača s bogatim iskustvom u Formuli 1.

Razvoj Cosworthovog DFV-a

Odobreni projekt sastojao se od dvije faze pošto je Ford želio motore za Formulu 1 i Formulu 2. Tako su i financijska sredstva raspodijeljena – 25,000 funti za motor Formule 2, te 75,000 za motor Formule 1. Premda ugovor između Coswortha i Forda nije bio potpisan odmah, nego tek lipnju 1966., Ford je u već ožujku 1966. uplatio 25,000 funti za razvoj F2 motora. Iduća uplata stigla je u siječnju iduće godine (50,000 funti), dok je posljednjih 25,000 uplaćeno godinu dana kasnije.

Duckworth je na F2 motoru radio već od sredine 1965., da bi s dizajnom završio u studenom iste godine. Tada su izradu i daljnje testiranje četverocilindričnog 1.6 FVA motora preuzeli Costin, Ben Rood i Bill Brown, s čime su bili gotovi do sredine 1966. O kvaliteti motora govori činjenica da je u narednim sezonama dominirao Formulom 2.

Iduća zadaća bilo je kreiranje FVB motora – 1.5 litrenog četverocilindraša izvedenog iz FVA motora pomoću kojeg bi se u praksi testiralo tehničke detalje za budući 3.0 V8. Duckworth je napravio dizajn, dok se Costin pozabavio izradom i testiranjem na stazi. Motor, koji je razvijao 200 ks, pripojili su na šasiju Brabhama BT10 u kojem je Costin nastupio na nekoliko utrka. Testiranje je prošlo dobro i pokazalo se da su osnovne ideja za razvoj DFV-a na pravom putu.

Duckworth se u studenom 1965. u potpunosti posvetio dizajniranju trolitrenog F1 motora naziva DFV (Double Four Valve). U narednim mjesecima na dizajnu je radio u dnevnom boravku svoje kuće, dovodeći se do ruba izdržljivosti. U tvornicu je svraćao jednom tjedno na konzultacije s Costinom i Mikeom Hallom (pridošlicom iz BRM-a) o razvoju motora.

Duckworthova nit vodilja u dizajniranju DFV-a bila je jednostavnost. Odlučio se na V8 konfiguraciju pod kutom od 90° koja je od svih razmotrenih – V6, flat 8, V12, flat 12 – bila najkompaktnija, a pružila bi željenu snagu od 400 ks. Pri dizajniranju Duckworth je morao imati na umu i činjenicu da će motor biti dio noseće strukture bolida zbog čega je morao biti čvrst. S dizajniranjem je završio u kolovozu 1966. kada se vraća u tvornicu nadgledati njegovu izradu i testiranje.

Prvi Cosworthov 3.0 V8 DFV sastavio je George Duckett, jedan od prvih Cosworthovih zaposlenika. Motor je imao radni naziv 701 (7 = zadnji broj sezone (1967) u kojoj će se koristi; 01 =  redni broj). Prilikom testiranja na ispitnom stolu došlo je do puknuća opruge ventila zbog čega je ventil probio klip. Ne baš obećavajući početak, no nakon otklanjanja početnih problema, motor je na prvom testu isporučio 408 ks, čime je premašio očekivanu snagu.

Team Lotus tijekom 1966.

A sada nekoliko riječi o zbivanjima u Lotusu dok je DFV bio u razvoju. Znajući da će na Cosworthov motor čekati do 1967., Chapman je morao pronaći nekakvo privremeno rješenje. Zbog zahtjeva nove šasije kao najbolja opcija činio se BRM. Stvarnost je bila ponešto drugačija.

Prvi problem bio je taj što je BRM-ov trolitreni motor, oznake P75, bio iznimno kompliciran. Imao je H16 konfiguraciju koja je u teoriji trebala ponuditi kompaktnost i veliku snagu. U praksi je motor bio sušta suprotnost. Pokazao se nepouzdanim, a H16 konfiguracija je zahtijevala više ulja u motoru i više vode za hlađenje, a to je povećalo težinu bolida. Motor je razvijao 395 ks, ali to nije moglo nadoknaditi njegove nedostatke. Uz sve to, razvoj motora nije tekao glatko, pa su Lotus i BRM-ov trkaći tim na motor morali čekati do druge polovice prvenstva (izuzetak je bio Arundellov trening na VN Belgije i nastup na VN Francuske).

Lotus je za BRM-ov motor pripremio novu šasiju (oznaka 43), ali zbog BRM-ovih poteškoća Lotusovi su vozači veći dio sezone nastupali u starijim modelima – 25 i 33. Jim Clark je vozio model 33 pogonjen Climaxovim 2.0 V8, dok su Peter Arundell, Mike Spence, Pedro Rodriguez i Geki nastupali ili u modelima 33, ili u modelima 25, koje su pogonili dvolitreni V8 BRM-ovi.

Lotus 43 je u mnogočemu bio prva faza razvoja onoga što je u konačnici postalo Lotus 49. Chapman je novu eru trolitrenih motora vidio kao priliku za razvoj koncepta u kojem su šasija i motor tvorili jedinstvenu cjelinu, zbog čega bi bolid bio laganiji i imao bolje ponašanje na stazi. Takav koncept izravnog spajanja motora za šasiju već je bio viđen kod Lancie D50 koju je dizajnirao veliki Vittorio Jano, te kod Ferrarija 158 Maura Forghierija iz 1964..

Glavni dizajner modela 43 bio je Maurice Philippe. Pošto se dolaskom novih trolitrenih motora povećala snaga, nova je šasija morala biti čvršća od prijašnjih kako bi se ta snaga zauzdala. Koristeći iskustvo iz Indianapolisa gdje su motori razvijali 500 ks , model 43 je imao nekoliko poveznica s Lotusom 38 koji je s Jimom Clarkom za upravljačem 1965. trijumfirao na utrci 500 milja Indianapolisa.

 

Jim Clark, Lotus 43, VN SAD-a 1966.

Na stazi se Lotus 43 prvi put pojavio na treningu za VN Belgije. Peter Arundell je bio vozač, no odradio je samo tri kruga nakon čega je došlo do kvara na BRM-ovom motoru. Prvi nastup bio je na VN Francuske, ponovno s Arundellom iza upravljača. Nakon još jednih problematičnih treninga, Arundell se kvalificirao na pretposljednje mjesto. U utrci je izdržao samo četiri kruga zbog problema s mjenjačem. Jim Clark je Lotus 43 na raspolaganje dobio u posljednje tri utrke sezone prilikom čega je pobjedom na VN SAD-a pokazao potencijal bolida, dok je u preostale dvije odustao. Bila je to ujedno i jedina pobjeda za motor H16 konfiguracije.

Razvoj Lotusa 49

Kao što je ranije napisano, već je bilo primjera u kojima je motor bio dio noseće strukture bolida. No ono što Lotus 49 čini drugačijim od njih je činjenica da je on od samog početka dizajniran bez ikakvih ustupaka tj., šasija i motor su si savršeno pristajali.

Chapmanova vizija bila je jednostavna – lagan, kompaktan i snažan bolid. Ključan element tog sustava – motor – već je bio u fazi dizajniranja i izrade, pa su Chapman i Maurice Philippe (glavni dizajner Lotusa 49), u bliskoj suradnji s društvom iz Coswortha, prionuli dizajniranju šasije.

Lotus 49 je u mnogočemu bio logična evolucija Lotusa 43, samo u puno kompaktnijem i uglađenijem “pakiranju“ zahvaljujući Cosworthovom DFV-u. Philippe je dizajnirao u potpunosti zatvorenu mokokok šasiju od aluminija koja je bila ojačana s pregradama od mekog čelika. Monokok je bio iznimno kratak jer počinjao u predjelu prednjeg ovjesa, a završavao neposredno iza vozača. Na prednji dio monokoka bio je pričvršćen podokvir koji je nosio hladnjake vode i ulja, te spremnik ulja. Njih je pokrivao jedini uklonjivi dio oplate bolida – nos bolida napravljen od stakloplastike.

Na stražnju pregradu pričvršćivao se Cosworthov motor. Donja dva vijka M10 spajala su monokok s karterom motora, a gornja dva su vezala monokok s motorom neposredno ispred poklopca bregaste osovine. Jednostavno, čvrsto, te po potrebi lako za rastaviti. Jedna zanimljivost. Navodno je razmak između donja dva vijka (razmak je iznosio 9 inča = 22,86 cm) bio uvjetovan, tj. napravljen prema veličini Clarkove stražnjice.

Crvenim strelicama označena su mjesta na Cosworthovom motoru koja su spajana s monokokom

Ovjes je dizajniran po uzoru na prethodne Lotusove F1 modele, pa su tako na prednjem ovjesu opruge i amortizeri bili elegantno smješteni u unutrašnjost bolida kako bio omogućili nesmetani protok zraka. Stražnji ovjes je pomoću malog podokvira bio direktno vezan za motor.

Dva spremnika goriva nalazila su se s obje vozačeve strane, dok je jedan bio pozicioniran iza vozača. Spremnici sa strane bili su kapaciteta 57 litara svaki, a onaj iza vozača je imao kapacitet 38 litara (ukupno 152 litre).

Kokpit Lotusa 49 bio je iznimno skučen pa kako bi vozačima bilo koliko-toliko ugodnije napravljeno je nekoliko modifikacija. U predjelu vozačevih laktova napravljena su udubljenja na bočnim stranicama. Upravljač se nije nalazio u sredini već je bio pomaknut prema lijevo kako bi vozač imao više prostora prilikom mijenjanja brzina.

Instrument ploča

Tablica tehničkih podataka

Testiranje

Cosworthov je prvi DFV motor Lotusu isporučio u travnju 1967.. Nakon što je Dick Scammell sastavio prvi Lotus 49 (šasija oznake 49/1) testiranje je moglo početi. Prvi test je obavljen 26. travnja u Lotusovom “dvorištu“ na pisti Hethel. Pošto Lotusovi regularni vozači Jim Clark i Graham Hill nisu bili dostupni, mjesto test vozača preuzeo je Mike Costin. To je bila dobra stvar pošto je Mike bio vrlo dobar vozač te u kombinaciji s odličnim poznavanjem dinamike bolida, idealan za usavršavanje set-upa.

Testiranje nije krenulo najbolje jer Costin nije mogao zadržati bolid u pravocrtnoj liniji. Nakon malo razbijanja glave tražeći uzrok takvom ponašanju bolida, Costin je predložio Lotusovim mehaničarima da prekontroliraju kut nagiba stražnjih kotača (engleski naziv – toe). Pregledom je ustanovljeno da stražnji kotači imaju previše nagiba prema van, tzv. toe-out zbog čega je bolid bio nestabilan. Korekcijom nagiba bolid se riješio nestabilnosti.

Kasnije kroz sezonu u Lotusu su otkrili da se malim korekcijama nagiba kotača (toe in, toe out, pozitivni ili negativni camber), ili podešavanjem antiroll bara moglo uvelike utjecati na ponašanje bolida za razliku od prijašnjih modela. Razlog tomu bila je do tada neviđena čvrstoća cjelokupne šasije zbog koncepta direktnog spajanja motora za monokok, pa su takve korekcije imale velik utjecaj na bolid.

Vratimo se na testiranje. Nakon probe u Hethelu, sutradan je testiranje premješteno na stazu Snetterton. Costin je ponovno bio vozač i odradio je tridesetak krugova prije kvara na ovjesu. Daljnje testiranje preuzeo je Graham Hill, dok Jim Clark zbog poreza nije mogao biti u Engleskoj. Hill je izrazio zadovoljstvo novim bolidom, kao i motorom. Jedina zamjerka Cosworthovom motoru bila je nagla erupcija snage nakon 6500 o/min.

I to je bilo sve od testiranja. Idući put kad će Lotus 49 okrenuti kotače biti će na GP vikendu u Nizozemskoj.

Kraj prvog dijela.

Komentiraj

7 komentara

  1. Ayrton S Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Sve pohvale 👍


    0

    0
  2. David Vidović novinar Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Fantastično, bravo Damire, jako dobar povratnički članak. I kao obično, najbolji radovi dobivaju malo pažnje, ali ne daj da te to obeshrabri, ovakvi tekstovi su zlato. :)



    1

    0
  3. Frantic Donator Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Bravo Klarče.
    Naklon do poda.
    :klanjam:
    Vrlo zanimljiva stvar mi je ovo pomicanje volana malo ulijevo.
    Jedva čekqm drugi dio.



    3

    0
  4. IceMan282 Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Odlicna prica..odlicno napisano..ostavljeno na “cliffhangeru”..jedva cekam nastavak..kad ce drugi dio? :D :D



    5

    0
  5. zekohonda Donator Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    odlično, svaka čast!

    do sad sam mislio da je lotus bio prvi koji je izravno spojio motor sa šasijom. ;)



    8

    0
Povratak na vrh

Anketa

Kad ste počeli gledati Formulu 1?

Rezultati

Loading ... Loading ...

Produlji život portala
Vaše korisničko ime na F1pulsu: