us
JP
Damir Abramović: 900 utrka Ferrarija

900 utrka Ferrarija, II. dio: Prvih sto utrka

Evo nas u drugom dijelu priče o Ferrarijevih 900 GP utrka. Na redu je prvih stotinu. Za sve vas koji ste propustili prvi dio, možete ga pročitati ovdje.

No, prije nego što krenemo dalje, trebalo bi se podsjetiti kako je Formula 1 uopće započela. Zbog toga se moramo vratiti u 1946. godinu kada je FIA-ina sportska komisija CSI (Commission Sportive Internationale) donijela tehnička pravila koja su bila temelj za Formulu 1. Premda su se u međuvremenu održavale GP utrke po novim pravilima, na osnivanje prvenstva za vozače se čekalo do 1950. godine.

Prva utrka novoosnovanog prvenstva održana je 13. svibnja na bivšem aerodromu Silverstone. No među Alfama, Maseratijima, Talbotima i drugim bolidima, nije bio niti jedan Ferrari. Razlog izostanka je izrazito pragmatičan. U Scuderiji su znali da protiv Alfi neće imati puno izgleda u utrci, ali će zato na utrci Formule 2 u belgijskom Monsu biti favoriti. I zaista, Ferrari je u toj utrci završio na prve tri pozicije i pobrao lijepu svotu novca iz nagradnog fonda utrke.

Samo tjedan dana nakon prve, održana je druga po redu utrka novog prvenstva. Tu zapravo počinje Ferrarijev put u Formuli 1. Scuderia se pojavila s Ascarijem, Villoresijem i Sommersom, a svi su nastupili u dobro poznatom i provjerenom modelu 125. Naravno, Alfa je i dalje bila van domašaja, ali je borba iza njihovih leđa bila u potpunosti otvorena. Vozači su u kvalifikacijama odradili solidan posao. Villoresi je bio šesti, a Ascari odmah iza njega. Sommer je izborio devetu poziciju. Utrka je bila obilježena masovnim sudarom tijekom prvog kruga zbog kojeg je čak devet vozača moralo odustati. Uzrok tog sudara je pomalo nevjerojatan. Naime, morski val je zapljusnuo stazu u zavoju Tabac, što ju je učinilo iznimno skliskom, a vozače uhvatilo potpuno nespremne.

Sudar u zavoju Tabac

Sudar u zavoju Tabac

Ascari i Sommer su se provukli neokrznuto kroz taj metež, dok se Villoresiju ugasio motor prilikom naglog izbjegavanja ostalih bolida. Pao je na začelje, no odličnom vožnjom se probio sve do drugog mjesta prije nego što ga je kvar na stražnjem ovjesu izbacio iz utrke. Ascari je mirnom vožnjom stigao do drugog mjesta, s krugom zaostatka za neuhvatljivim J. M. Fangiom, dok je Sommers na cilj stigao četvrti.

Ferrarijev prvi bolid za utrke Formule 1

S razvojem bolida se počelo još 1947. godine, a iza cijelog projekta su stajali Enzo Ferrari, Gioacchino Colombo i Valerio Colloti. Colloti je bio zadužen za razvoj šasije i transmisije, dok je Colombo radio na 1.5 litrenom V12 motoru sa superpunjačem koji je razvijao oko 230 KS.

Alberto Ascari u Ferrariju 125 F1

Alberto Ascari u Ferrariju 125 F1

Prije utrke u Monaku, Ferrari 125 F1 je dorađen. Produljen mu je međuosovinski razmak, straga je dobio novu de Dionovu osovinu, a motor je dosegao snagu od 280 KS. Unatoč napretku u performansama, i vrlo dobrom ponašanju na stazi, 125 F1 ipak nije mogao ozbiljnije ugroziti Alfin model 158. Kako bi ih dostigli, u Scuderiji su se ubrzo odlučili da je potrebna promjena koncepta motora, što je značilo kraj puta za model 125 F1.

Posljednja utrka premijerne sezone Svjetskog prvenstva za vozače, svjedočila je debiju novog Ferrarija 375 F1 i naznaci konkurentnijih i uspješnijih vremena.

Scuderia je s modelom 375 F1 napravila radikalan zaokret s konceptom motora koji je koristila. Umjesto obujmom manjeg motora sa superpunjačem, odlučili su se za veći, 4.5 litreni V12 atmosferski motor. Najzaslužniji za takav koncept je Aurelio Lampredi, odlični inženjer kojem je Enzo povjerio dizajniranje novog motora, dok je Gioachinno Colombo napustio Ferrari.

Ferrari 375 F1

Ferrari 375 F1

375 F1 je bio kulminacija razvoja Ferrarijevih bolida pogonjenih velikim atmosferskim motorima, koja je započela modelom 275 F1 (3.3 litre), pa je preko 340 F1 (4.1 litra) napokon stigla do 375 F1. Šasija je bila u skladu s normama onog doba, a to je bio čelični cjevasti okvir s oplatom od aluminijskih panela. Prednji ovjes činila su dvostruka poprečna ramena, poluokrugle lisnate opruge i Houdailleovi amortizeri. Straga su također korišteni Houdaillevoi amortizeri, zajedno s poprečnom lisnatom oprugom i de Dionovom osovinom. Velike, hidraulične bubanj kočnice služile su za zaustavljanje bolida. Motor je razvijao oko 335 KS, manje nego Alfin, ali s puno nižom potrošnjom goriva. Mjenjač je bio ručni, četverostupanjski. 375 F1 se pokazao kao pun pogodak jer su Scuderijini vozači napokon imali na raspolaganju bolid koji se mogao nositi s dominantnom Alfom 159.

Ascari je na Ferrarijevoj domaćoj utrci odlično iskoristio potencijal novog bolida, te se kvalificirao kao drugi, samo jednu desetinku iza Fangia u Alfi. Tijekom prve četvrtine utrke, Ascari je radio ono što je do tada bilo gotovo nezamislivo – ravnopravno je parirao moćnim Alfama Fangia i Farine. Čak je i na dva kruga preuzeo vodstvo u utrci, ali je nemilosrdno utrkivanje uzelo svoj danaka u 21. krugu utrke. Zbog pregrijavanja motora, Ascari je morao odustati. U drugom Ferrariju, Dorino Serafini vodio je borbu s Fagiolijem, sve dok 33 kruga prije kraja utrke Ascari nije preuzeo njegovo mjesto u bolidu. Ascari je nastavio s dobrom vožnjom i na koncu je osvojio drugo mjesto iza pobjednika utrke, ali i prvog svjetskog prvaka Formule 1, Nina Farine.

Ferrari na vrhu

1951. je ponovno trebala biti godina dominacije Alfe Romeo, ali se Ferrari bolje pripremio za novu sezonu. U prve tri utrke Scuderia je sve ozbiljnije konkurirala Alfi, no pobjeda je uvijek izmicala. Pozitivna činjenica bila je da su na sve tri utrke bili na postolju. I tako se stiglo u Silverstone, na utrku koja će se pokazati kao prijelomnica sezone i dotadašnjeg odnosa snaga na vrhu Formule 1. Ferrarijevom standardnom dvojcu Ascari-Villoresi ponovno je bio priključen Jose Froilan Gonzalez koji je debitirao na prethodnoj utrci u Francuskoj. U kvalifikacijskom dvoboju Ferrarija i Alfe, pole position je neočekivano osvojio Gonzalez. Njegov najbrži krug uistinu je bio impresivan, prvi koji je na Silvestoneu odvožen prosječnom brzinom većom od 100 milja na sat. Fangio je bio drugi, sa sekundom zaostatka, dok su Farina, Ascari i Villoresi zatvorili krug top 5 najbržih u kvalifikacijama.

Jose Froilan Gonzalez, VN Velike Britanije 1951.

Jose Froilan Gonzalez, VN Velike Britanije 1951.

Loš start prve četvorice vozača iskoristio je Felice Bonetto koji je sa sedmog mjesta poveo utrku. Tamo se zadržao samo jedan krug nakon kojeg je Gonzalez preuzeo vodstvo. Fangio, koji je na startu pao na peto mjesto, ali se unutar četiri kruga vratio na drugu poziciju i počeo s pritiskom na vodećeg vozača utrke. Gonzalez ga je, znajući da je u odličnoj situaciji i da će Fangio morati stati za dugo nadolijevanja goriva, odlučio propusti. Gonzalez ipak nije čekao zaustavljanje u boksu, već je na stazi ponovno preuzeo vodeću poziciju. Nakon što su obojica obavila svoja zaustavljanja u boksu, Gonzalezova prednost je iznosila gotovo minutu i dvadeset sekundi. „Pampas Bull“ kako su zvali Gonzaleza, do kraja utrke je mirno sačuvao prednost i donio Scuderiji Ferrari prvi trijumf u Formuli 1.

Za sve vas koji ste čitali prvi članak, podsjetimo se jednog dijela:

„Prilikom odlaska Enzo se zakleo da će jednog dana, s vlastitim bolidom, pobijediti Alfu.“

I uspio je…

Enzo Ferrari:

„Plakao sam od sreće. Ali moje suze radosnice bile su pomiješane s onima od tuge jer sam pomislio – danas sam ubio svoju majku.“

Nordschleife

Na krilima prve pobjede u Silverstoneu, Ferrari je stigao u Njemačku potvrditi da njihov uspjeh nije bio slučajan. Ono što je uslijedilo na mitskom Nordschleifeu, prava je poslastica za ljubitelje utrkivanja.

Sve je krenulo već u kvalifikacijama. Četiri Ferrarija (Ascari, Gonzalez, Villoresi, Taruffi) protiv četiri Alfe (Fangio, Farina, Bonetto, Pietsch). Prva četvorica vozača bila su unutar samo 5,3 sekunde, što je impresivno za krug kojeg su najbolji vozili nešto manje od deset minuta. Ascari i Gonzalez su zauzeli prve dvije pozicije za Ferrari, dok su Fangio i Farina u Alfama bili iza njih. Sva četvorica vozača su u jednom trenutku bila na vodećoj poziciji, ali je duel Ascarija i Fangia bio taj koji je obilježio utrku. Taktika je ponovno igrala bitnu ulogu. Zbog jednog odlaska u boks više, Fangio je cijelu utrku morao pritiskati i graditi prednost kako bi zadržao šansu za pobjedu. No Ascari nikad nije dopustio da se previše „odlijepi“, te je odličnom vožnjom, koju nije pokvario ni iznenadni posjet boksu pred kraj utrke, ostvario novu pobjedu za Ferrari.

Potom je bio red za utrku na Monzi. Na domaćoj stazi za obje momčadi, očekivao se novi veliki dvoboj Ferrarija i Alfe, no na kraju od tog dvoboja nije bilo praktički ništa zbog Alfine nepouzdanosti. Ascari je ostvario treću pobjedu za redom za Scuderiju, prvu na domaćem terenu, i tim rezultatom oživio svoje izglede u borbi za naslov prvaka.

U posljednju utrku sezone, Fangio i Ascari ušli su sa samo dva boda razlike (Fangio-27, Ascari-25). Sve je dobro počelo za Ascarija i Ferrari. U kvalifikacijama su bili najbrži, držali su vodstvo u prvim krugovima utrke, ali onda je uslijedio šok. Pogrešan odabir promjera guma rezultirao je njihovim pretjeranim zagrijavanjem i delaminacijom. Jedan po jedan Ferrari otpadao je iz utrke zbog tog problema. Kad su napokon riješili taj problem, montiravši gume većeg promjera na bolide, Fangio i Alfa su već polako slavili naslov prvaka.

Povlačenje Alfe Romea i pregršt uspjeha za Scuderiju

1952. godine zbog povlačenja Alfe Romea, ali i problema drugih momčadi da isporuče bolide po F1 pravilima, u FIA-i je odlučeno da se prvenstvo vozi po pravilima Formule 2. Ferrari je za novu sezonu pripremio model 500 koji je koristio u prethodnoj sezoni Formule 2. Nino Farina se priključio Scuderiji, te je uz Ascarija i Taruffija bio dio najjače vozačke postave na gridu. Kombinacija takve vozačke postave, i najboljeg bolida, garantirala je pregršt uspjeha za Scuderiju.

Ferrari je ove sezone upisao i svoj jedini nastup na 500 milja Indianapolisa. To je utrka koja strogo gledano ne bi trebala biti dio Ferrarijeve GP statistike. Inicijativa za nastup na legendarnoj utrci stigla je od Ferrarijevog američkog zastupnika za prodaju vozila, Luigija Chinettija. Ferrari je uzeo model 375 i prilagodio ga zahtjevima za utrku na ovalu, no ipak se nije mogao mjeriti s klasičnim bolidima koji su se koristili za te utrke. Alberto Ascari bio je jedini Scuderijin vozač. Kvalificirao se na devetnaesto mjesto, dok je u utrci došao do osme pozicije prije nego što je odustao zbog problema s glavčinom kotača.

Scuderia Ferrari na 500 milja Indianapolisa

Scuderia Ferrari na 500 milja Indianapolisa

Netom prije početka GP vikenda u Belgiji stigla je vijest da je od ozljeda zadobivenih u sudaru na treningu za utrku sportskih automobila u Monaku, preminuo Luigi Fagioli. 1933. nastupao je za Enzovu momčad prilikom čega je ostvario tri pobjede. Utrka u Belgiji bila je prva u sezoni u kojoj je Ferrari na raspolaganju imao kompletnu vozačku postavu. Na kišom natopljenoj stazi Spa Francorchamps, Alberto Ascari je vodio od starta do cilja, ostavivši Farinu gotovo dvije minute iza sebe. Tim uspjehom Ascari je započeo nevjerojatan niz pobjeda koji mu je osigurao prvi naslov svjetskog prvaka.

Iznimno bitan za Ascarijev uspjeh bio je i Ferrari 500. Bolid je nastao po pravilima Formule 2, kojeg je razvio Aurelio Lampredi. Dizajn je bio novi koncept za Ferrari, jednostavan, ali iznimno efektivan. Odustalo se od velikih V12 motora, i krenulo se u potragu za laganijim bolidom, s boljom raspodjelom težine i većom agilnošću. Motor zapremine dvije litre, s četiri cilindra u liniji, razvijao je oko 185 KS pri 7,500 okretaja u minuti. Smješten iza prednjeg ovjesa, u šasiji od cjevastog okvira, imao je iznimno dobra vozna svojstva, te je bio korak ispred svoje konkurencije.

1953. je godina u kojoj su Ferrari i Ascari nastavili gdje su stali. Što se tiče vozačke postave, Taruffija je zamijenio perspektivni vozač iz Engleske – Mike Hawthorn, a tu su i dalje bili Farina i Villoresi. Premda i dalje najjača sila u Formuli 1, Scuderija je ove sezone dobila iznimno opasnu konkurenciju u vidu Maseratija. Njihovi glavni vozači bili su Fangio, koji se vratio nakon godinu dana izbivanja zbog ozljede leđa, i čovjek koji je Ferrariju donio prvu pobjedu u F1 – Jose Froilan Gonzalez. Tu je bio još jedan bitan čovjek iz Ferrarijeve povijesti, inženjer Gioacchino Cololmbo.

Velika nagrada Francuske bila je utrka u kojoj je prekinut Ascarijev, tada i još dugo vremena, rekordni niz od devet pobjeda u GP utrkama. Kvalifikacije su bile neizvjesne, te su se prva šestorica, koju su činili tri Ferrarija i tri Maseratija, kvalificirala unutar 1,3 sekunde. Gonzalez, s manje goriva u rezervoaru, dominirao je prvom polovicom utrke. Iza njega, publiku su zabavljali dvoboji Ascarija, Villoresija, Farine, Fangija i Hawthorna. Iz tih dvoboja izdvojili su se Hawthorn i Fangio koji su u nastavku međusobno odlučili pobjednika utrke. Od 29., pa sve do posljednjeg, 60. kruga utrke, jedanaest puta su se izmijenili u vodstvu. Na koncu je pobjedu odnio Hawthorn sa sekundom ispred Fangija.

Mike Hawthorn na VN Francuske 1953.

Mike Hawthorn na VN Francuske 1953.

Ascari je već ranije pospremio drugi naslov u džep, no to nije značilo da nas nije čekala još jedna velika borba Ferrarija i Maseratija koja se sada odigrala se na Monzi. U klasičnoj utrci za tu stazu, gdje se lovio slipstream, dogodile su se 24 promjene u vodstvu. Ulazeći u posljednji zavoj utrke, Ascari i Farina su se nalazili jedan pokraj drugoga, kada se Ascari izvrtio na prolivenom ulju na stazi. Farina ga je morao naglo izbjeći, a to je Fangiju omogućilo da se provuče i odnese pobjedu. Nakon četrnaest GP utrka, Ferrari je bio pobijeđen.

Promjena pravila

1954. godine nova pravila su uvedena u Formulu 1. Motori su mogli biti ili 2.5 litreni atmosferski, ili 0.750 litreni sa superpunjačem. Na količinu goriva i težinu bolida nije bilo ograničenja. Nova pravila privukla su nove momčadi. Velika vijest bila je povratak Mercedes-Benza na staze, kao i dolazak Lancije. Glavna vijest u Ferrariju bio je Ascarijev odlazak u Lanciju. Razlog tomu je Enzovo odbijanje Ascarijevog zahtjeva za povećanje plaće. Zamijenio ga je povratnik u momčad – Gonzalez. Ferrarijeva dominacija nestala je u novoj sezoni. Primat je preuzeo Fangio, prvo u Maseratiju, a kasnije u Mercedesu. Ferrarijev novi bolid, oznake 625, bio je u biti nadogradnja modela 500 s novim Lampredijevim motorom od 2,5 litre.

U tom bolidom je odlični Gonzalez ipak uspio slaviti na VN Velike Britanije. Na startu utrku riješio se najbržeg u kvalifikacijama, Fangija, te je vodstvo zadržao do kraja. Na putu do pobjede nije ga zaustavila ni snažna kiša koja je pala pred kraj utrke. Hawthorn je osvojio drugo mjesto nakon uzbudljive borbe s lokalnom uzdanicom Stirlingom Mossom.

Kasnije u sezoni također se koristio i model 553 „Squalo“ (morski pas) u kojem je Hawthorn pobijedio u posljednjoj utrci sezone. Kvalifikacije za tu utrku vidjele su četiri različita bolida na prve četiri pozicije. Ascari je bio prvi u Lancijinom debiju, Fangio drugi u Mercedesu, Hawthorn treći u Ferrariju, dok je četvrti bio Maserati Harrya Schella. Upravo je Schell poveo ispred Hawthorna, Ascarija i Trintignanta u drugom Ferrariju. Ascari se ubrzo probio naprijed i prije nego što je odustao u desetom krugu utrke. Dvoboj za prvu poziciju nastavili su Trintignant i Schell, no i njih su ubrzo stigli problemi. To je ostavilo Hawthorna na čelu utrke, s dvadeset sekundi razmaka do drugoplasiranog Fangija, koji je imao probleme s pregrijavanjem svog Mercedesa.

1955. godine tragična vijest pogodila je svijet Formule 1. Testirajući novi Ferrarijev sportski automobil u Monzi, pod nerazjašnjenim okolnostima, život je izgubio prvi Ferrarijev svjetski prvak, Alberto Ascari. Zajedno s Fangijom, Ascarija su mnogi smatrali najboljim vozačem Formule 1 u pedesetim godinama 20. stoljeća.

Juan Manuel Fangio je nakon njegove smrti izjavio:

„Izgubio sam svog najvećeg protivnika.“

Alberto Ascari

Alberto Ascari

Scuderia je ove sezone temeljito potučena od strane Mercedesa. U sezonu su ušli sa starim modelom 625, dok je novi 555 „Supersqualo“ bio u fazi testiranja. Novi bolid se pokazao nedovoljno brzim da ugrozi Mercedes, stoga su u Ferrariju iskoristili Lancijino povlačenje iz Formule 1, te su u paketu doveli njihov model D50 i glavnog dizajnera Vittorija Jana.

Ferrari je odnio pobjedu u jednoj utrci, ali to može zahvaliti spletu okolnosti, a ne vlastitoj brzini. Prvi put nakon 1950., Formula 1 se vratila u Monako. Najbolji Ferrari, onaj Trintignantov, zauzeo je tek deveto mjesto u kvalifikacijama, iza najboljih Mercedesa, Lanci i Maseratija. Mercedesi su dominirali utrkom, sve dok Fangio, a kasnije i Moss nisu odustali zbog tehničkih kvarova. Prilikom Mossova odustajanja dogodio se jedan zastrašujući trenutak kada je Ascari, ometen Mossom i publikom, promašio kočenje za šikanu i izletio u more. To je Trintignantu širom otvorilo put prema neočekivanoj pobjedi.

1956. Ferrariju se priključio trostruki svjetski prvak Fangio, a novi vozač bio je i Peter Collins. U vremenu između dvije sezone, u Ferrariju su nastavili s razvojem Lancije D50. Ionako odličan bolid, s izvrsnim motorom i izvrsnim ponašanjem na stazi, dodatno je unaprijeđen. Jedna od najvidljivijih promjena bilo je repozicioniranje prepoznatljivih spremnika goriva sa strane bolida u stražnji kraj.

Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio

Pošto se Mercedes povukao, glavna konkurencija Ferrarijevim vozačima bio je Stirling Moss u Maseratiju 250F, a sve ozbiljnije su djelovali konstruktori iz Velike Britanije. Na kraju je Fangio slavio svoj četvrti naslov s tri pobjede, dok su Collins i Moss odnijeli po dvije pobjede.

Ove je godine Enza pogodila velika obiteljska tragedija. Preminuo mu je sin Dino.

Odlazak Fangija i nesreće

1957. godine, nezadovoljan u Ferrariju, Fangio je otišao u Maserati, dok se nakon godine dana izbivanja u momčad vratio Mike Hawthorn. Po prvi put nakon debitantske sezone, Ferrari je ostao bez pobjede u jednoj sezoni. Novi bolid, model 801, u stvari je bio tek nešto poboljšana Lancija D50. Testirajući taj bolid, život je izgubio Eugenio Castellotti. No, Castellottijevom pogibijom nije bio kraj ružnim vijestima za Ferrari. Na utrci Mille Miglia, markiz Alfonso de Portago izletio je van staze zbog puknuća gume. Živote je izgubilo dvanaest osoba, uključujući de Portaga i njegova suvozača. Protiv Enza je ubrzo podignuta optužnica za ubojstvo. Suđenje je potrajalo četiri godine, nakon čega je Enzo oslobođen optužbi.

1958. Ferrari se vratio na pobjedničke staze, ali je ponovno pretrpio strašne gubitke. Luigi Musso je poginuo na VN Francuske, dok je nešto kasnije, na VN Njemačke, život izgubio Peter Collins. Na stazi se napokon pojavio u potpunosti novi bolid, nazvan Dino 246 u sjećanje na Enzovog preminulog sina. Glavni dizajner novog bolida bio je Carlo Chiti, dok je za razvoj motora bio zadužen Vittorio Jano. Pogonjen 2,4 litrenim V6 motorom prilagođenim za nova pravila o gorivu, Dino 246 je bio vrlo dobar bolid, ali ne i u rangu s Vanwallom VW57.

Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246

Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246

Veliku borbu za naslov te sezone vodili su Hawthorn u Ferrariju i Moss u Vanwallu. Na kraju je prevladao Hawthorn, za samo jedan bod, premda je imao jednu pobjedu naspram Mossove četiri.
Od ove sezone se po prvi put održavalo prvenstvo za konstruktore. Prvi naslov otišao je u ruke Vanwallu, dok je Ferrari završio drugi. Hawthorn nije dugo uživao u svom naslovu svjetskog prvaka. Na koncu sezone povukao se sa staza i otišao u mirovinu sa samo 29 godina. No svega tri mjeseca nakon osvajanja naslova, poginuo je u automobilskoj nesreći.

Za 1959. godinu možemo reći da je potvrdila da je revolucija u Formuli 1 uspjela. Nakon što su u prošloj sezoni prvi put upisali pobjede, ove sezone je bolid s motorom smještenim iza vozača omogućio osvajanje naslova prvaka. Ferrari se odjednom našao u nezgodnoj situaciji. Dino 246 se teško nosio s naprednijom konkurencijom s Otoka. Jedino je na brzim stazama, gdje je snaga motora imala veću ulogu od izbalansiranosti i kvalitete šasije, Ferrari slavio svoje dvije pobjede, zaslugom Tonya Brooksa. Brooks je cijelu sezonu bio na visokoj razini te je bio u borbi za naslov prvaka do posljednje utrke u sezoni. Ključna utrka, zbog koje mu je možda i izmakao naslov, svakako je ona u Monzi. S realnim šansama za pobjedu, Brooks je morao odustati tek nekoliko metara nakon starta.

U Ferrariju su sporo reagirali na nove trendove u Formuli 1. 1960. je i dalje korišten Dino 246 s kojim je Phil Hill u Monzi odnio jedinu pobjedu u sezoni, ujedno i posljednju za bolid s motorom ispred vozača. S još par postolja, ovo je bila sezona za zaborav u kojoj su glavnu riječ vodili britanski konstruktori. Ferrari je tijekom sezone eksperimentirao s novim konceptom F1 bolida. Prvi je nosio oznaku 246P. Bolid su u Modeni testirali Phil Hill i glavni testni vozač Martino Severi. Obojica su smatrali da bolid ima preteški stražnji kraj što je uzrokovalo pretjerano podizanje prednjeg dijela prilikom ubrzanja. S određenim preinakama, jedan bolid se ipak pojavio na utrci u Monaku. Vozio ga je Richie Ginther, a rezultat je bio solidan, šesto mjesto u utrci. Bolid je trebao nastupiti i u sljedećoj utrci u Nizozemskoj, no problemi s motorom su spriječili nastup. Na kraju je odlučeno da se odustane od nastavka njegova razvoja.

Richie Ginther, Ferrari 246P

Richie Ginther, Ferrari 246P

Umjesto razvoja 246P, krenulo se u pripreme za sljedeću sezonu koja je donosila promjene pravila u vezi zapremine motora koja je ograničena na 1.5 litru. Carlo Chitti je ponovno stajao iza cijelog projekta. Motor je nastao na temeljima motora za F2 koji je dizajnirao Vittorio Jano, a Chiti je napravio određene preinake. Motor je testiran na jednoj GP utrci tako što je ugrađen u temeljito redizajnirani model 246P, sada s novom oznakom 156P. Von Trips je nastupio s tim bolidom na utrci u Monzi gdje je završio na petom mjestu, s dva kruga zaostatka za Hillom u konvencionalnom Ferrariju. U Scuderiji su ipak bili zadovoljni s novim motorom, te su krenuli u dizajniranje nove šasije.

1961. Ferrari je pomeo konkurenciju sa svojim prvim potpuno novim bolidom s motorom iza vozača. Nosio je oznaku 156, a još je znan kao „morski pas“ zbog specifičnog izgleda prednjeg kraja. Motor je bio pravi dragulj ovog bolida, ujedno i njegov najjači dio. Chiti je tijekom sezone napravio daljnje preinake motora tako što je povećao kut između cilindara, sa 65 na 120 stupnjeva, što je omogućilo da cijeli bolid bude niži i ima niže težište. Povećana je i snaga na 190 KS, što je značilo da je Ferrari imao oko 30 KS snažniji motor od britanske konkurencije.

Ferrari na VN Monaka 1961.

Ferrari na VN Monaka 1961.

Dvojica Ferrarijevih vozača, Phil Hill i Wofgang von Trips, bili su glavni pretendenti za naslov najboljega. Tek im je Moss u Lotusu povremeno zadavao probleme. Ono što je trebala biti zanimljiva završnica sezone, pretvorilo se u tragediju. Na pretposljednjoj utrci sezone, onoj u Monzi, von Trips je u drugom krugu silovito izletio sa staze. Zajedno s njim, živote je izgubilo još 14 gledatelja. Phil Hill je pobijedio u utrci i tako osvojio vozački naslov, a Scuderia svoj prvi konstruktorski, no slavlja nije bilo. Scuderia Ferrari je preskočila posljednju utrku sezone.

Nakon dominantne prethodne sezone, 1962. je bila izrazito loša. Nekoliko ključnih ljudi napustilo je momčad. To su bili tehnički direktor Carlo Chiti, ravnatelj momčadi Romolo Tavoni, inženjer Giotto Biazzarini, Federico Giberti i Ermano della Casa, koji su odlučili osnovati vlastiti momčad – ATS. 26-godišnji Mauro Forghieri unaprijeđen je na mjesto tehničkog direktora, dok je Eugenio Dragoni postao novi ravnatelj momčadi. Potreseni velikim promjenama, Ferrariju se dogodio dramatičan pad konkurentnosti. Sezonu su završili bez ijedne pobjede, sa samo četiri postolja. Forghieri je ubrzo shvatio da je potreban novi bolid, jer su britanske momčadi, preciznije Chapmanov Lotus, ponovno uzrokovale revoluciju uvođenjem monokok šasije. No promjene su morale pričekati drugu sezonu.

john_surtees__germany_1963__by_f1_history-d6fvwqe1963. Phil Hill i Giancarlo Baghetti pridružili su se Chitiju i Tavoniju u ATS-u. Kao zamjena stigao je John Surtees, bivši motociklistički prvak. Za utrke je Forghieri pripremio poboljšanu verziju modela 156 koju više nije krasio prepoznatljivi prednji kraj. Ovo je bila sezona Jima Clarka i Lotusa koji su dominirali stazama. Jedina mogućnost da ih se pobjedi bila je da im se dogodi tehnički kvar. A upravo se to dogodilo 4. kolovoza kada je na rasporedu je bila VN Njemačke na Nordschleifeu. Za Ferrari je to bila stota utrka u Formuli 1. Ferrari 156/63 u rukama Surteesa izgledao je iznenađujuće dobro. U kvalifikacijama je zaostao samo devet desetinki za Clarkovim Lotusom.

Clark je poveo utrku, dok je Ginther na startu preskočio Surteesa. No ubrzo je Lotusov bolid počeo razvijati probleme s motorom, te su se Ginther i Surtees probili naprijed. U drugom krugu utrke Ginther je izgubio nekoliko pozicija zbog problema s mjenjačem. To je ostavilo Surteesa i Clarka da odluče pobjednika utrke. Nakon petog kruga utrke Clarkovi problemi s motorom bili su sve gori, te je Surtees preuzeo vodstvo. Na koncu je slavio svoju prvu pobjedu, ujedno i prvu Ferrarijevu nakon dvije godine.

Komentiraj

7 komentara

  1. Damir Abramović novinar Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Hvala svima na lijepim riječima!

    Što se tiče McLarena i Williamsa.
    McLaren bi trebao sljedeće godine doći do brojke od 800 nastupa (taman pred kraj sezone), što je zgodno jer će im se ujedno navršiti i 50 godina od debija u F1.
    To bi svakako trebalo obilježiti…


    0

    0
  2. josip123 Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Tekst je odlican!!!!!!
    Samo tako nastavite. ;)

    Kada zavrsi, mozda da se pocne pisati o Williamsu ili McLarenu….


    0

    0
  3. josip123 Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Posto je 900-ta utrka trebala biti na VN Madjarske, ali znamo da je Njemacka izbacena, sto znaci da ce 900-ta utrka biti na VN Belgije.

    Jesam u pravu?


    0

    0
  4. raca Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Ajoj, ovo je tako dobro da se nadam da će poslije Ferrarija na red doći Mc Laren


    0

    0
  5. Luka Maloić novinar Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Odličan tekst.
    Štivo za svakoga!


    0

    0
  6. diesel Negativno ocijenjen komentar. Prikaži

    Skidam kapu gospodine Abramoviću. Tekst je izvrstan i sadrži mnogo zanimljivosti.


    0

    0
Povratak na vrh

Anketa

Kad ste počeli gledati Formulu 1?

Rezultati

Loading ... Loading ...

Produlji život portala
Vaše korisničko ime na F1pulsu: