VN Australije
1
1
0
dana,
0
7
sati,
5
0
minuta,
2
2
sekunda

Korisnički panel



Registracija

Novo na forumu

kolumna
Luka Maloić
10 min za čitanje 10 komentara

F1puls specijal: Život iza volana sigurnosnog automobila

Jenson Button će u Maleziji obilježiti impozantnu obljetnicu – 300. GP utrka, na čemu mu treba čestitati. Ali, još jedan vozač došao je do te brojke na VN Singapura. Riječ je o, ni manje ni više, čovjeku iza volana sigurnosnog automobila – Berndu Mayländeru.

Odlučili smo malo detaljnije pozabaviti se poslom i ulogom vozača sigurnosnog automobila. Mnogo ljudi ne razumije u potpunosti kompleksnost i tajnu ovog posla. Lagano je ispred TV-a pratiti kruženje sigurnosnog automobila koji izgleda nesnosno sporo sa svim tim bolidima iza sebe. Tijekom kiše, često čujemo prigovore vozača kako je sigurnosni automobil prespor i kako teško održavaju temperature guma. Ljudi koji se nalaze na tim trenucima uz stazu u živo, jedini mogu posvjedočiti kako vozač tog istog sigurnosnog automobila radi nevjerojatan posao – vozi na samom limitu, možda čak i više od toga. Ono što nama izgleda kao procesija, zapravo je vraški težak posao.

Bernd nije mogao naći bolje mjesto za obilježiti svoju 300.-tu utrku od Singapura. To je staza na kojoj je u svakom izdanju morao u akciju. Od kako se počeo baviti ovim poslom, propustio je samo četiri utrke.

“Ponekad mi je teško na mokroj stazi. Uvijek smo negdje oko samog limta, malo ispod ili malo iznad, ali uvijek blizu. Ponekad čujem od Herbiea (Blash, direktor utrka) koji me uvijek informira “Bernd, vozači se bune, možeš li voziti malo brže?” Odgovor daje moj suvozač, Pete (Tibbetts) jer on kaže “ne, to nije moguće” jer smo već na samom limitu. Razlog tome je što vozimo cestovni automobil. Sportski, ali cestovni. Imamo i posebne gume od Pirellija, tako da je razina gripa malo veća, a komponenta je malo mekša, tako da mora funkcionirati bolje nego 100% standardna cestovna guma, ali kada to uspoređujemo s performansama bolida F1, zaboravite. Nemamo šanse.”

Uzmimo u obzir samo primjer sa staze u Belgiji. Pogledajmo podatke sa Eau Rougea u mokrim uvjetima: Bernd ulazi u zavoj sa 240 km/h, mora kočiti, mora prebaciti u nižu brzinu, počinje ubrzavati kod brzine od 180 km/h, a izlazna mu je 185 km/h. Bolid F1 je sasvim nešto drugo. Ulaze sa 290 km/h, a izlazna brzina im prelazi 300 km/h. To je ponajviše zbog downforcea, manje težine i mnogo veće snage.

“Ponekad razgovaramo o tome s vozačima, ali oni razumiju sve. I ja razumijem njihovo stajalište. Ukoliko je Lewis iza mene kao u Silverstoneu, on može reći: “može li SC ići malo brže?” Da sam ja na njegovoj poziciji, vjerojatno bi rekao isto, ali na kraju krajeva oni znaju da sam ja na limitu i znaju zašto sam ispred njih.”

Upravo je to poštovanje i razumijevanje međusobnih uloga ključno. Vozači  moraju poštovati sigurnosni automobil i čovjeka koji ga vozi, a on kolonu kojoj je predvodnik.

Važnost suvozača

Vrlo važna karika u cijeloj priči je suvozač Pete. Iako je riječ o trkaćim kružnim stazama, a ne šumama Rallya – Berndu ipak treba suvozač. Pete je promatrač i ima izuzetno bitnu ulogu. On obavlja sve radio komunikacije sa trkaćom kontrolom. Mora imati oštro oko i uočiti najmanje krhotine na stazi. Četiri oka i četiri uha mogu opaziti više nego bi vozač mogao sam. U veoma stresnim situacijama mora motriti i retrovizore kako bi se Bernd potpuno mogao fokusirati na vožnju.

“To je nevjerojatno. Ponekad pomislim “Sranje! On je zaista sjajan suvozač i uvijek je smiren.” Na normalnim stazama poput Silverstonea ili Hockenheima meni ne bi bio problem sjesti na suvozačevo sjedalo, ali na stazama poput Monaka ili Bakua, nisam siguran da li bi se vozio na suvozačevom mjestu. Ali, on mi vjeruje te surađujemo zaista dobro i nakon 17 godina zajedničkog rada.”

Bernd u svom kokpitu čuje sve. Spojen je preko “intercom” sustava sa trkačkom kontrolom, ali je sigurnije i bolje da suvozač odradi taj dio posla. U protivnom bi moglo doći do nerazumijevanja poruka koje je poslala trkaća kontrola ukoliko je vozač sigurnosnog automobila potpuno fokusiran na vožnju. Bernd tvrdi da su on i Pete poput starog nedjeljnog para nakon toliko godina zajedničkog rada. Pete ga pokušava sve te godine naučiti kriket, ali Berndu su pravila kompliciranija nego ona za F1.

Naporni Azijski tempo

U ovom dijelu sezone Bernd i Pete imaju najviše posla. Uvijek je nekako na Azijskoj turneji najviše krugova iza njih, ponajprije zbog vremenskih uvjeta. Bernd ne može odlučiti kada će izaći na stazu – samo dobije poziv, ali ima utjecaj na odluku o povlačenju sa staze jer direktno vidi i osjeća uvjete na stazi.

“Azijska turneja je teška zbog vremena. Ukoliko počne kišiti, to nije normalna blaga engleska kiša. Nikada, na sreću, nismo imali kišu na utrci u Singapuru, osim tijekom treninga. Ponekad je teško održati automobil na stazi. Ukoliko je pljusak zaista jak, moramo zaustaviti utrku i pokazati crvenu zastavu. Nakon ponovnog starta utrke dajem svoje mišljenje trkaćoj kontroli. Dajem izvještaj i mišljenje o uvjetima, npr.  o razini stajaće vode na stazi. Razinu gripa je teško predvidjeti, jer moje gume za mokro funkcioniraju drugačije nego one na bolidu. Teško mi je dati mišljenje o tome. “Aquaplaning” je najozbiljnija stvar o kojoj moramo voditi računa. Vidljivost je meni većinom dobra jer sam vodeći automobil, ali u retrovizorima vidim mnogo vodenih zavjesa. Trkaća kontrola može čuti i vozače i njihova mišljenja koja šalju svojim šefovima ili inženjerima. Uvijek nastojimo biti na strani potpune sigurnosti. Primjerice, čuo sam mnogo komentara nakon Silverstonea ove godine da smo ostali predugo na stazi. Na kraju, to je bilo zbog kombinacije raznih faktora. Rekao sam “s moje strane izgleda OK.” Onda su slušali komentare vozača i odlučili pozvati sigurnosni automobil u boks. Mislim da smo ostali krug ili dva duže nego je bilo planirano, ali to je bilo zbog sigurnosti. Moram reći da se slažem s tim. Uvjeti su za sve isti i ako si na strani sigurnosti ne isplati se riskirati jer za to nema prostora ni vremena.

Ponosan na svoj posao

Bernd je na nekim stazama obavio zaista mnogo krugova. Sjetimo se samo Japana 2007. godine gdje je obavio 20 krugova ili Koreje 2010. godine u kojoj je imao 26 krugova. U Kanadi 2011. napravio je još i više, točnije 28 krugova u “vodstvu”, kada je utrka trajala cijelu vječnost. Na toj utrci pobijedio je Jenson Button koji je vodio samo pola kruga. Bernd tvrdi da je u karijeri u vodstvu utrke bio  preko 600 krugova – i na to je ponosan.

Mercedesov sigurnosni automobil prava je “zvjerka” i nije ga uvijek lako održati na stazi. Bernd je na svaki Mercedesov proizvod itekako ponosan i prava mu je čast voziti takve strojeve.

“Teže je držati ga na stazi po mokrome kada počinje proklizavati i morate nekako reagirati. Ali, to je moj posao i volim voziti na limitu. Znam da ne mogu pobijediti na utrci. Znam koji je moj posao i pokušavam ga najbolje odraditi. Moram reći da je Fuji 2007.  bila najteža utrka karijere jer smo stalno vozili na samom rubu. U to vrijeme imali smo CLK 63 Special Edition. To je bio jedan od najsnažnijih automobila i bio je prava zvijer. Na kraju, jedva smo imali dovoljno benzina. Mogli smo napraviti još možda tri do pet krugova, ali ne više od toga zbog vožnje na samom limitu. Bilo je i psihički veoma teško. Bio sam sretan kada sam čuo “sigurnosni automobil napušta stazu u ovom krugu – ugasite svoja svjetla.” Zamijenili smo automobile i dva kruga kasnije ponovno čuli “sigurnosni auto na stazu!” jer se Alonso sudario tako da sam napravio još četiri ili pet krugova. Volim takve situacije. To je takav posao, ali uživam na tom limitu.”

Bernd je imao uspješnu trkaću karijeru. Bio je dobar vozač. Na samom početku, vozio je sigurnosni automobil i utrkivao se u DTM seriji. 1999 godine bio je drugi u svojoj seriji na 24 sata Le Mansa sa Mullerom i Wollekom za volanom Porschea 911 GT3-R. Bio je dio F1 i FIA svijeta, a bio je i dio Mercedes Benz Touring Car tima. Navodi kako je prestao s utrkama jer je polako ostajao bez snage. Imao je problema sa koljenima i plućima. Na kraju je odlučio ostati sa FIA-om i voziti sigurnosni automobil. Vjeruje kako je to bila najbolja moguća odluka.

Nije neobično vidjeti Bernda kako niže krugove u četvrtak popodne. To radi kako bi provjerio i testirao sve sustave. Vrši i provjeru kamera za FOM – njegov automobil je simulacija bolida. Bitno je da se provede i testiranje GPS sistema i svjetlećih panela (panela koji repliciraju signalizaciju zastava). Također, na stazi se provjerava i sam automobil kako bi se uvjerili da na njemu nema oštećenja od transporta. Na samom automobilu ne mogu mnogo promijeniti – možda samo pritisak u gumama. Uz to, krugovi na stazi dobro dođu Berndu i Alanu van der Merweu (vozaču bolničkog vozila) da isprobaju svoje vještine i limite. Na novim stazama, poput ovogodišnje u Azerbajdžanu, važno je oba vozača dobro upoznati sa stazom. Ukoliko im stave nove gume, zadaća im je “stisnuti” 2-3 jaka kruga i onda pronaći stabilni osobni tempo koji će koristiti i na samoj utrci ako će biti potrebe.

Zabavni trenuci karijere

“Ne bi baš rekao da mi je posao zabavan. Neobično je bilo to što smo imali ljude koji trče po stazi. U Hockenheimu, Silverstoneu i Singapuru prošle godine. To nije nešto što bi primjetio na prvu, ali vidjeli smo kasnije na slikama. Većinom dobivam poruke od trkaće kontrole “Bernd, podigni tempo!” ali ako čujem “Bernd, sada uspori, prebrz si!” – to zaista digne ego!”

“2001. godine pokupio sam Michaela Schumachera u Hockenheimu kada je stao u prvoj šikani. U to vrijeme, vozio je za Ferrari. Pokupio sam ga u novom SL55 modelu. Rekao je da još nije vidio ovaj automobil, a ja sam mu odgovorio da je to novi model na tržištu. Bilo je lijepo imati Michaela kraj sebe na suvozačkom mjestu. Bilo bi normalnije da je obrnuto. Bilo je zabavno što sam imao i mnoge Hoolywoodske zvijezde kraj sebe. Radili smo takve stvari ponekad. Bernie bi rekao “Bernd, možeš li provozati Catherinu Zetu Jones po stazi?” Ona mi je bila najljepša partnerica u automobilu. Naravno nije bolja od Peta za potrebe utrke!

Imate dobre trenutke, a i one teške, poput nesreće Roberta Kubice ili Ralfove (Schumacher) nesreće u Indianapolisu. Isto tako je bilo nakon Julesa u Suzuki. Nije bilo lako voziti nakon toga. Ali, nekako moraš ostati fokusiran na posao koji radiš. Možete imati sjajne trenutke u automobilu. Ali, najbolja stvar je kada nemamo što raditi; ostanemo na svojem parkirnom mjestu. To znači da su svi dobro i da nema problema.”

Život izvan F1

“Za mene Formula 1 znači 170 dana na putovanjima godišnje. Radim i s Mercedesom kao ambasador brenda. Idem na sve DTM događaje. Vozim promo taxi, vodim intervjue i prezentiram. Imam sjajno partnerstvo i s Allianzom, tako da putujem mnogo. Ostatak vremena uvijek imam nešto posla u uredu ili sam kod kuće s obitelji.”

 
Ne želite gledati reklame?

Komentiraj

10 komentara

  1. Jako zanimljiv članak, bravo.
    Ali mene još zanima ima li gdje popis svih vozila koji su bili sigurnosni automobili od početka Formule1?

     
    • Marko Rakić administrator

      Porsche 914, Lamborghini Countach, Fiat Tempra, posebna verzija Opel Vectre, SLK, SL55 AMG, CLK 63 Special Edition, SLS AMG i ovaj trenutni, AMG-GT.
      To su barem oni za koje ja znam kad sam gledao listu.

       
    • Hvala, a jer možeš napisati koji auto je bio koje godine, ili mi dati neki link pa da si sam pročitam.

       
      • Marko Rakić administrator

        914 je bio na VN Kanade 1973., Countach 80-ih godina (ne znam koja utka), Tempra VN Italije 1993., Vectra VN San Marina 1994., SLK od 1996. do 2001., pa SL55 AMG do ne znam koje (mislim da je 2006. ili 2007.), pa onda do 2010. CLK 63 special edition, SLS AMG od 2010. do kraja 2014. i AMG-GT još uvijek traje.

        Za ostale u google upiši “history of safety cars in F1”

         
    • Hvala puno! Baš su mi baš su mi zanimljivi ti sigurnosni automobili iz povjesti, pogotovo mi je zanimljivo kako ima tu koliko vidim dosta “običnih” i onih pravih “zvijeri “.

       
Ne želite gledati reklame?

Anketa

Tko će iduće godine voziti za Mercedes?

Rezultati

Loading ... Loading ...

Top članci ovog tjedna